搜索一下我们脑海中存在的对斯堪尼亚这个商用车品牌的印象：很少见、设计很霸道、玩模块化、卡车和客车都还不错......差不多就是这些吧，那一直以来斯堪尼亚到底是怎样的存在呢？其实斯堪尼亚离我们很近，珠江三角洲的高速路上它是常客，资金雄厚的大型物流公司倒是非常喜欢买斯堪尼亚的拖头，而且一买就是几十上百台台。
Scania G400
近一点的例子譬如2014年12月，广州志鸿物流就与斯堪尼亚中国签署30台全新Streamline的新车订单，这家物流公司采购的车型主要为G400 4x2型，30台车全部液力缓速器采用，安全性还有经济性都得到了保障。远一点的例子就是中联中科在2012年一口气采购了375台G系列底盘，用于商品混凝土臂架式泵车上装，这简直是土豪的节奏。
北京环卫P380半挂垃圾车
其实对我而言，最常见的斯堪尼亚还是北京环卫采购的P380单排座矮顶日间驾驶室半挂车行，每天都会有几台车往返于北五环外的立汤路上。这批车是2008年奥运会期间购买的，一共20台，挂车则是青岛专用汽车厂的产品，从颜色和做工来看，与P380还是基本相配的。这批车主要是转运固体垃圾所用，可能有人会唾弃，运垃圾用这么好的车干嘛！
性能更强悍的P420 10×4五桥底盘
一副好的底盘，对于企业来说事半功倍。可能从价格上来看，斯堪尼亚动辄百万计的售价会令很多个体车主以及民营物流公司望而却步，但是像一些特殊行业倒是对斯堪尼亚特别钟情，比如消防局。2015年10月，斯堪尼亚在第十六届北京国际消防设备技术交流展览会上展出了P系列城市主战消防车专用底盘CP310 4×2，以及大吨位水罐泡沫消防车专用底盘R620 8×4。这两款车都是国内颇受欢迎的产品，相信大家已经见得不少了。
悬挂日野Logo的斯堪尼亚440
斯堪尼亚的车卖得好，但是瑞典人也从来没有停止过扩张的步伐。比如在2002年3月，斯堪尼亚与日野汽车在东京签署了一项不涉及股权和资本联系的合作协议。两家商用车制造商走在一起，其目的是增加双方的市场潜能，节约研发成本，填补各自产品序列中的空白。于是就有了第一阶段的合作内容：日野将在日本以日野的品牌销售斯堪尼亚的牵引车，如图所示；两家公司将对日野7-8升发动机能否在斯堪尼亚某些车型上应用进行评估；另外，双方还将互相交换排放控制技术。
2011年斯堪尼亚和日野终止合作，然后分道扬镳
不过好景不长，到2011年斯堪尼亚便终止了同日野的合作，同时也宣布将独立发展日本市场。根据相关信息显示，从2003年到2010年之间，贴日野Logo的斯堪尼亚在日本卖掉了400多台拖头。实际上在和日野合作的同时，斯堪尼亚也开始和中国苏州的海格客车展开了合作。那时候是2007年，斯堪尼亚与苏州金龙公司展开了尝试，通过引进斯堪尼亚原装K系列客车底盘，并联合金龙海格开发设计全新豪华型的车身上装，共同推出了海格A90客车。
Scania Touring 4×2客车，除此之外还有三轴款式
当然A90只是一款实验作品，斯堪尼亚真正的目的是通过A90检验海格的设计和制造能力，因为斯堪尼亚打算在2009年10月的比利时客车博览会上全球首发一款名为Touring（统领）的新车。有一种说法是，斯堪尼亚不能忍受原来的合作伙伴Irizar（伊利萨尔）“十年不变”的车身设计，所以才会找到新兴的客车厂商：苏州海格。
在商用车领域，斯堪尼亚实际上是相当自信的品牌，他们宣称已经连续70年实现盈利了。瑞典如何做到的呢？答案就是模块化战略。
对于一家产品单一的商用车公司来说具有相当的现实意义，不用为设计和采购付出高额的成本，仅需一个基础框架便可复制出不同吨位、满足不同需求的车型。
斯堪尼亚车头模块化公式
根据不同的用途，斯堪尼亚在驾驶室宽度不变的前提下按照高度分为了紧凑的P、中等身材的G和魁梧的R三个系列，字母之后的数字则表示发动机马力。然后又根据不同的使用需求将驾驶室的长度划分为了Short Cabs单排座舱、Day Cabs一排半和Sleeper Cabs卧铺舱。这其中卧铺车头Sleeper Cabs的变化最为多端，按照车顶高度它又分为平顶、中顶、高顶和Topline超高顶。由此可见，客户想要什么样的车，斯堪尼亚几乎都可以组装出来，玩卡车类似乐高玩具。
不过斯堪尼亚的模块化也并非万能，例如紧凑的P系列车头就不能安装排量为16升的V8柴油机，因为高度决定了容积，P系列只能用9升的直列5缸或13升的直列6缸柴油机，马力涵盖230-480hp。这个方案同样适用于G系列，V8是高车身R系列的专供机型。
直列6缸13升排量的柴油机
V型8缸16升柴油机
从前脸来看，R的大型格栅有6条散热口，并且间隙也要比相似的G系列更大。如果按照组合的规律来看，P系列可以是一台装备Short Cabs驾驶室、载重8吨的P230城间物流车，也可以是一台装备Sleeper Cabs驾驶室的P380拖头；G系列可以是一台背着搅拌罐的G420商砼运输车；而R由于价格昂贵、拖曳能力强，因此它也多用作牵引车，唯一的区别就是车轴数量——是4×2还是6×4。
底盘的组合也是多种多样的
在斯堪尼亚的哲学中，独创的设计便是最简单的设计。因此，不仅仅是驾驶室和车架运用了模块化理念——高一点、长一点便可以变成另一种车型，在发动机的开发之初也引入了这一机制，不论是直列5缸抑或是6缸，它们都具有相同的架构和足以互换的零部件，这从1995年发布的12升直6发动机上便开始体现。
斯堪尼亚模块化零件图
在斯堪尼亚研发中心，发动机的开发测试首先是从单缸开始的。工程师认为单缸能测试出极端状态下的动力发挥和经济性能，并且可以很方便就得到发动机的运行数据。因此只要做好了单缸的标定测试，将数据延伸至5缸或6缸甚至V8就是一件易事了。所以斯堪尼亚的5缸和6缸发动机具备许多通用的零件，除了缸盖、曲轴、凸轮轴等不同外，诸如活塞连杆、气门挺杆、活塞环、管线等等部件都可以实现共享。车主对马力的需求，直接体现在是需要多一个气缸还是少一个上面。这对于用户来说，选择简单，维修也方便。
P250厢式车
G480挂车
R730挂车
现在能把卡车造得像乐高玩具一样好玩的，恐怕已经不止斯堪尼亚一家了，众多商用车制造商已经把这一套哲学变为了自己的风格。而对于斯堪尼亚而言，确立这一体系是从1972年推出Ⅰ系列时开始的。下一代斯堪尼亚将如何延续模块化策略，目前还不得而知，毕竟瑞典人与保时捷联合开发的新车头离亮相还有段时日。
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