【卡车之家 原创】近年来货物运输的成本逐渐呈上涨趋势，货运司机承担经济压力的重负，对于他们来说，节省成本是当下最需要解决的问题。如今电动汽车的迅猛发展同样影响了卡车领域，众多厂商纷纷加入其中，逐一推了出旗下的电动卡车产品，而这一趋势则有望成为降低货运成本的一把金钥匙。
电池斗争白热化 国内电动轻卡分组对抗
当前中国电动卡车主要分为磷酸铁锂电池和三元锂电池两种类型，磷酸铁锂电池具有较安全、稳定性高、环保、原料无毒、价格便宜等优势，而新晋的三元锂电池能量密度高，并且体积上可以做得更小，但价格偏高，使用寿命也较磷酸铁锂电池短。
三元锂电池能量密度高但价格也偏高
● 电池分阵营 两派对立
三元锂电池和磷酸铁锂电池拥有不同的优缺点，而卡车厂商在电池的选择上也有各自的倾向性，并渐渐形成了两个派别，比亚迪代表磷酸铁锂，而福田代表三元锂。
在国内市场中，最为推崇磷酸铁锂电池的是比亚迪，而比亚迪同时也是国内磷酸铁锂电池最大的生产厂商，不管是旗下的乘用车还是商用车，均搭载的是自家生产的磷酸铁锂电池。
福田是三元锂电池卡车的主要倡导者
福田旗下的电动卡车主要采用三元锂电池作为动力来源，并且福田拥有自己的电池子公司（福田爱易科新能源工程科技分公司），该子公司不仅生产电池，还同时负责充电站和电池管理系统等配套产品的开发和生产。
● 三元锂阵营 奥铃纯电动轻卡、欧马可纯电动物流车
福田奥铃纯电动轻卡的外观设计与柴油版的奥铃基本保持一致，车身配色采用了天蓝色，以彰显纯电动车的身份。
由于这款纯电动的奥铃是基于普通版奥铃开发的，因此驾驶室也直接从奥铃的车上搬了过来，只是细节方面有所不同。纯电动的奥铃同样是电动车窗。
这款纯电动奥铃采用的是一款最大功率达80KW的永磁同步电机，最大扭矩可达1000牛米。据资料显示，该车并未装配变速箱，而是直接由电动机驱动。该车最高时速90KM/h。这对于一款主打城市运输的货车来说，动力足够日常使用。
福田纯电动奥铃的电池则是采用三元锂离子动力电池，具有能量密度高的特点。该车的最大续航里程达240公里，轻松覆盖方圆90公里生活圈。
福田欧马可一系研发的纯电动物流车。这款车采用的是功率达100KW的永磁同步电机，最大扭矩能达到1000牛米。电池同样为三元锂离子动力电池，容量为83KWH，一次充电的续航里程可达200KM。
上图为另一台欧马可纯电动物流车底盘，据说是新车型。该车同样是采用功率达100KW的永磁同步电机，最大的扭矩达700牛米。该车选用的是三元锂离子动力电池，电池容量为69KWH，满电的最大续航里程达200公里，轻松覆盖方圆90公里生活圈。
● 磷酸铁锂阵营 比亚迪T7纯电动物流车
比亚迪T7前脸中规中矩，但线条利落给人不错的观感。在这基础上采用了带比亚迪车标的镀铬中网格栅，增加了辨识度。驾驶室顶两侧装有示廓灯，并标配原厂导流罩。而两点固定的门镜和单点固定的两片照地镜十分稳固，视野和可靠性得到了保证。
动力方面采用比亚迪自主研发的单电机集成桥，电机直接安装在驱动桥前，提高了传动效率，一方面降低了制造成本，另一方面也提高了动力性和经济性。
电机最大输出功率150千瓦（204马力），最大扭矩550牛米。而驾驶室下方则是双向逆变充放电式电机控制器，油液加注口也并不多，只有冷却液罐和转向液罐。
电池方面采用比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池，也就是俗称铁电池的其中一种，其最主要的几个特点是：安全性高、循环性能好、高温性能好、成本低。比亚迪工程师表示该电池容量为175kWh，可令车辆的续航里程达到250公里。
● 磷酸铁锂阵营 江淮帅铃i5、i3电动轻卡
江淮帅铃i5和帅铃i3电动轻卡最早于江淮汽车品牌日活动中亮相，代表江淮集团在城市物流产品上的新方向。
江淮帅铃i5轻卡
江淮帅铃i5轻卡应用于城市物流支线配送需求，安全可靠，运用主被动安全指导思想，实现零部件级、系统级、整车级三层次安全防护。
江淮帅铃i5轻卡
江淮帅铃i5轻卡的动力电池系统使用磷酸铁锂电池，质保5年20万公里，综合路况续航里程可达到150公里。驱动电机系统采用永磁同步电机，峰值功率达163马力，实现最高车速90公里/小时，0-50公里/小时加速时间小于10秒。
江淮帅铃i3轻卡
同时，帅铃i3电动轻卡通过云控制系统，可实现安全监控、“多动力”控制、能量管理等。纯电驱动，零排放，制动能量回收率大于10%，使用成本、维修成本低，核心部件质保5年20万公里。
江淮帅铃i3轻卡
江淮帅铃i3轻卡动力的电池系统使用磷酸铁锂大容量电池组，最高车速80公里/小时，电量达35.64千瓦时，综合工况续驶里程达180公里。
江淮帅铃i3轻卡
江淮帅铃i3电动轻卡改装方便，纯电动底盘预留上装高压与低压接口，可以改装为垃圾运输车、路面作业车、冷藏车、厢式运输车等。
● 三元锂阵营 一汽解放电动公狮
这款纯电动公狮冷藏车，造型基本上采用了多数轻卡的标准化前脸，没有太多的亮点可寻，并不会给人太多的棱角感或者视觉冲击感，但是整个驾驶室外观造型比较自然，比较符合国内用户的审美标准。后视镜采用分离式结构，并且加装了补盲镜，减少了驾驶员的视野盲区。
这款电动版公狮的驱动能量来源于两块大尺寸的三元锂动力电池，动力电池的装配位置与国内大多数电动物流车电池装配位置相同，都分布在传统车辆油箱位置。
除了提供电动机能量的三元锂电池，这款公狮的后桥后方还安装了蓄电池，用来提供传统车辆用电器以及冷藏箱的电力。
在普通轻卡发动机的位置上，公狮搭载的是一台永磁同步电动机，这款电动机就相当于电动物流车的发动机，能够给车辆提供足够的动力，这款车的配置报表上显示该车能够满载4吨，整车质量能够达到6.7吨，以平均每小时60公里的速度行驶，能够续航210公里，但是实际的路况并不是理想状况，所以电动机的动力以及电池续航能力需要进一步检验。
● 三元锂阵营 福田欧马可3吨轻型纯电动物流车
福田欧马可3吨轻型纯电动物流车被定位于城市物流、搬家转运和烟草配送等领域。
这款欧马可3吨纯电动物流车外观造型比较传统，两个硕大的对称电池箱取代了传统微卡侧身空当的位置，一定程度上减小了行驶过程中风灌入侧腰而形成的阻力，并且电池的下移可以使得整车的重心降低，行驶起来比较稳定。
驾驶室外观并没有太多的棱角，流线型较强，再配上驾驶室顶部的导流罩，显然是为了保证节省电量而做的减小风阻的设计。
因为是3吨的小车，它看起来非常小巧，车身宽度只有1.64米，轴距2.8米，最大载重量为999公斤，属于微型卡车行列，相比传统微型卡车，这款电动车因为要携带重达近1.24吨的电池，车身很重，如果再装载货物，电池能够保证的续航里程会是一个大问题。
福田3吨欧马可电动物流车的电池为三元锂电池，标称电压为367V，额定能量69kWh，每个电池重量为619公斤。该车装有两个三元锂电池，光电池重量就达到了近1.24吨，很大程度地加大了车身自重。
● 磷酸铁锂阵营 比亚迪T5电动轻卡
比亚迪T5采用绿色涂装，车顶自带导流罩，后视镜为分体外摆镜式设计。前脸采用了镀铬的格栅设计，转向灯与远近光灯均集成在灯罩内，而雾灯则位于保险杠两侧。
比亚迪T5电动轻卡采用了自家的磷酸铁锂电池作为动力能源，电池设计在底盘两侧，其先进的电池管理系统可以让续航里程达到250公里。
比亚迪T5电动轻卡的充电口设计在底盘右侧上方同时支持交流和直流两种充电方式，交流充电为40KW，直流充电可以达到80KW。
动力系统方面采用比亚迪自主创新、全球领先的单电机集成驱动技术、极大的提高了动力的传递效率，提升了整车的动力性和经济性。电动机的额定功率达90kW，扭矩达550N.m，强大的电动机能赋予车辆最大30%的爬坡度。
● 三元锂、磷酸铁锂双选择 金杯骐运电动物流车
金杯骐运纯电动厢式车亮相于2016北京车展，这款车采用了金杯骐运SV1044DVS系列轻卡的成熟底盘和车身底盘。金杯骐运电动物流车最大的特点在于用户可选择搭载的电池类型。
相比早期车型，这款纯电动厢式车在左右后视镜上分别加装了广角镜，对于厢式车来讲，是调头倒车时所需的实用配置。
货箱下方车架两侧的空间全部被电池组占据，骐运新能源电动车有磷酸铁锂和三元锂两种电池可供用户选择。配备永磁同步电机，峰值功率可达90Kw，最高时速85Km/小时，满足城市物流配送需求。
内饰设计沿用了金杯骐运车型的经典造型，换装了电动车专用的仪表盘总成。骐运新能源电动车还配备了GPS和GPRS，可以向后台传输车辆的运行情况及行驶里程，并且自带故障诊断仪表盘。
在文章的开头笔者曾提及：不管是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，两者在基本特点上都有明显的优势和明显的劣势。例如磷酸铁锂电池由于能量密度低，在轻型车上会大幅增加卡车的自重；而三元锂电池的化学成分相对不稳定，在遭受强烈冲击和穿刺的情况下非常容易出现明火。
当前没有那种电池具有绝对的优势
前面我们谈了一些关于电池本身的话题，现在我们就来说说影响电动卡车体验的另外一个特性，那就是与硬件相配套的电池管理系统。
电池管理系统也会影响电动卡车的表现
俗话说“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳”，同样的电池在不同电池管理系统中的表现也会有优劣之分，最重要的一点就是会影响到电池的寿命。以三元锂电池为例，理论寿命是2000次充放电循环，但在实际使用中，当进行900次的充放电循环后，电池容量就基本衰减到了55%。
电池管理系统的选择，比选择电池更重要
但如果每次电池充放电都控制在0%-50%或者25%-75%的循环中工作，不榨光电池的精力，即使经过3000次的充放电循环，电池容量基本还能能够保持在70%左右。但这需要非常优秀的电池管理系统，保证电池以最不影响寿命的状态运作。所以对车厂而言，某种意义上，电池管理系统的选择，比选择电池更重要。
● 编后语：
综上所述，当前电动卡车领域并没有哪种电池能以绝对的优势占领市场，双方都是在用自己的特长相互角逐。至于谁才能笑到最后，以现在的局势我们无从得知。反观整个电动卡车市场，也许更高效的电池管理系统才是当下最需要解决的问题。（图/文 王建鑫）
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