【卡车之家 原创】公路运输作为承接空运、水运、铁运最后一公里运输，占到了国内物流的70%以上。伴随着航运业的不景气，以及铁路运输的逐年下行，越发彰显出公路运输的勃勃生机。
不久之前，国家出台了无车承运人的试点工作，以提高车货之间扭转效率。就在2016年9月20日的中国公路运力发展峰会上，业内大咖齐聚，探讨了当下物流行业痛点的同时，还揭开了无车承运人的神秘面纱。
无车承运人的官方解释是指：不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。他们具有双重身份，对于真正的托运人来说，他们是承运人；但是对于实际的承运人来说，他们又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作。在得到国家政策支持以后，无车承运人合法化，具有开具发票的资质。
虽说现在政策给予“无车承运人”颁发道路运输许可证，但一方面是并未给出具体的新标准，只是采用试点的方法，另一方面进入试点名单的企业也为数不多。近日，首创公路港模式的传化集团宣布将率先探索无车承运人模式，打造干线网络无车承运人“精准运力模式”，这一举措已得到了政府的大力支持。
● 车多货少链条长 卡友撑起运力一片天
就当下货运市场而言，运输成本高是不争的事实。不仅高，而且高的不是一星半点。在中国，我们依靠庞大的土地、人力资源，大力发展生产制造业，拼搏出了逐年的经济增长。我们挣的，是辛苦钱。反观美国，凭借其知识产权就牟取了丰厚的利润，苹果产品的热卖就是典例。
而物流行业成本高的问题，已经极大地阻碍了我们制造业的发展。作为生产企业，不出运费，就无法让商品走出去；出了运费，就不得不抬高产品价格。所以中国的东西，能不贵吗？那究竟是什么导致运输成本高？
1、货源
我们的货源大多掌握在物流企业手中，而中国95%的物流企业都属于中、小、微企业，彼此之间恶性竞争严重。
2、仓储
国内仓储资源错配严重，基础设施也相对落后。这其中产生时间、人力的浪费，使得整个运输过程效率低下，司机等货时间长。
3、运力
中国的运力资源就是我们3000万卡车司机。他们在物流企业与信息部的一轮轮讨价还价中完成配货，撑起了物流行业的一片天。这其中，不仅要被迫放弃一部分利润，还逼得卡友们不得不铤而走险，选择超载、超限。不规律的跑车生活有多苦，只有他们自己知道。
● 解决物流行业之痛 整合、提效是关键
一面是车多货少的现状，而另一面，是货运量的增长趋势不可能一路高歌。从近几年的数据来看，公路运输的增长趋势稍有减缓，短途运输比重略有增加。随着运输成本不断在增高，而运费却只增不减，如何打破这个僵局？在此次峰会上，行业精英针对解决方案又提出了各自的看法。伴随物流行业蓬勃发展，小而散的运营模式必将被边缘化，存活下来具备全方位运输服务能力的综合型企业。
说到整合，传化物流首创的公路港开辟了行业的典范。通过吸纳100余家优质专线企业、车队的运力资源，以及覆盖80多个城市的公路港“城市物流中心”，整合货源、运力，打造出一套完整的物流服务体系。
据了解，传化计划建成170个公路港，实现平均每2个地级市一个公路港的覆盖度，配合200万车主的运力资源，作为传化提供服务的基础保障。从而引领物流行业降本增效，推动制造业提升竞争力。
为解决行业路与路、车与路、货与车之间不协调的问题，现有的多式联运和甩挂模式也都需要创新。说到底，还是要整合货源，并在车货对接中提高效率。使得更少的车拉更多的活，司机能更快接到货源，并降低空返率。
无车承运人模式应运而生。其实，中国每年数以万计的黄牛、小三方物流企业都在做这无车承运行为。这里面必然存在着责任模糊、偿付能力低、恶性削价竞争等问题。一趟货从货主给到物流公司，物流公司再包给三方、黄牛，直至到达司机手中，且不说司机能拿到的运费还剩下多少，一旦路上出了事故，这个责任究竟谁来承担？
很明显，中国的黄牛和小三方，承担能力是极其有限的。无车承运人模式的出现，就是为了打破这种僵局，联合各方资源，为货主提供高效、低成本的物流服务。2016年9月1日，交通运输部办公厅发布关于“无车承运人”的试点意见，并将在10-11月为试点企业颁发道路运输许可证，开启中国没有运输工具（卡车），也能拥有运输资质的时代！
在这条探索之路上，具备一站式服务能力的传化物流可以称得上是占据了市场、土地、宏观环境等各方面资质能力，率先打开无车承运人的大门再合适不过。最后用中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长蔡进先生的话作为结语：“现在发展无车承运人模式是恰逢其时，传化物流的企业基础十分适合发力无车承运，这对于传化，既是机遇，也是挑战。”
● 编后语
基于当下市场、政策背景而言，可以说单打独斗的游击战模式将越来越边缘，无车承运人作为探索行业提效的先行军，即将上演行业变革。而传化物流本身集结零担快运、仓储、车源、信息交易、配送等能力于一体，此次赋能无车承运，可谓是具备天时、地利、人和，势必造就一番历史。（文/图 潘吉）
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