5月21日，图森未来对外宣布，与美国邮政（USPS）达成合作，为其提供无人驾驶运输服务，并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过1600公里的运输线路上往返运输货物。
无疑，这具有历史性的意义——无人驾驶卡车正式开启商业化。
去年开始，图森无人驾驶卡车就已经在亚利桑那州开展试运营，且共计收入约10万美元，这次是图森未来首次将其在美无人驾驶运输业务扩展到亚利桑那州以外。
图森未来的无人驾驶卡车将经过最繁忙的I-10、I-20和I-30公路
据了解，在为美国邮政运输期间，图森未来的无人驾驶卡车将每天运行22小时，跨越白天和夜晚，穿越亚利桑那州、新墨西哥州和德克萨斯州，解决了各种路况问题。
只是，目前人类还没办法完全从驾驶室中消失。在运输服务期间，图森未来无人驾驶卡车将在车上始终配备一名工程师和一名安全员，以监控车辆性能并确保公共运输的安全。
美国邮政为什么pick中国公司？
此次合作的美国邮政（USPS），拥有超过50万名员工和超过23万台运输车辆，是美国最大的雇主之一和世界上最庞大的民用车队运营商之一。在2018年，美国邮政传送了全球大约47%的邮件。既然如此，美国邮政为何要选择中国公司合作，而没有选择谷歌Waymo等本土巨头公司？
据介绍，图森未来的L4级无人驾驶半挂卡车，是目前全球唯一在进行“仓到仓”商业货运的无人驾驶卡车，能在高速公路和市区街道两种道路环境下实现全无人驾驶，服务于干线物流场景和半封闭枢纽场景。
这里敲下黑板，插一下自动驾驶根据自动化程度的分级。自动化程度一共被分为从L0升至L5六级。目前，多数企业的自动驾驶研究集中在L3和L4级别。L3级指的是高度自动驾驶，系统可以自己决定转向和控制加减速，可以观察路况，但仍需要驾驶员对特殊情况作出处理。
L4级指超高度自动驾驶，系统自动做出所有驾驶操作，不再需要驾驶员作出指示，但一般限定其行驶区域。L5全自动驾驶则在不需要驾驶员的情况下可以在所有路况自动行驶。
图森未来最大的杀手锏是1000米距离的无人卡车感知。简单理解，距离越长的有效感知，就能够更好的调节速度和车道位置，避免紧急制动，节省燃料成本。
前不久，图森未来还推出适用于夜间行驶的摄像头感知方案。该感知系统利用索尼的汽车CMOS图像传感器，能让无人车在夜间和低能见度下行驶，与1000米感知技术结合后，可将无人驾驶卡车使用率提高到80%。该感知系统会在2019年第二季度量产，并于第三季度应用在图森未来的无人驾驶卡车上、提供商业化运输服务。
除了美国邮政以外，其他与图森未来合作的客户也对往返亚利桑那州和德克萨斯州之间的无人运输服务表示出强烈的意愿，预计这将成为图森未来在美国的中心业务路线。
“在商业化进度上，我们是跟Waymo差不多一个速度。”图森未来的CEO陈默曾表示。
图森未来是谁？
此前，有消息称亚马逊正洽购图森未来，引发业内广泛讨论和猜测图森未来是否选择被亚马逊投资。当时陈默回应表示，不会接受被收购的命运。
作为首个推出无人驾驶卡车解决方案的独角兽企业，图森未来的发展速度像是装上了火箭一般，从成立之初就写着牛逼。
2015年，历经户外媒体、二手车交易平台、游戏公司创业平台的陈默，和他的伙伴侯晓迪决定创建通过深度学习教会计算机模仿人类大脑、识别图像模式的自动驾驶系统。
图森未来CTO侯晓迪
而图森未来CTO侯晓迪于2008年获得上海交通大学计算机科学与工程学位，随后在加州理工学院攻读博士学位，研究大脑视觉信息处理和使用深度学习开发的人工智能。
2015年9月，他们创建了图森未来科技公司，并在中美两国均设有研发中心，致力于计算机视觉与深度学习在自动驾驶与图像识别领域的应用研发。
成立一年后的2016年1月，图森未来即获得新浪资本投入的5000万人民币A轮融资；成立不到2年，2017 年 6 月，获得美国加州车辆管理局（DMV）颁发的第 33 张无人驾驶路测牌照。这意味着，图森未来成为继谷歌、奔驰、蔚来汽车、百度、苹果等后，可在加州实现无人车合法上路的公司之一。
之后，图森先后获得来自新浪、英伟达、治平资本、复合资本的多轮融资，估值超过10亿美元。截至目前，图森未来累计融资额已达到1亿7800万美元。
图森未来在北京、圣地亚哥有研发中心，在河北省、上海以及在美国的亚利桑那州有基地。公司方面还透露，2019年下半年图森未来的运营收入将达到每月100万美元。
至于成本和盈利问题，图森陈默在去年年底接受36氪专访时说，他们一台卡车每周收入数千美元，中美两地大概有30台卡车，在满足研发需求的情况下，剩下的车都去路上试运营。但这笔生意现在还无法盈利，因为每台车要配备一名安全员和一名测试员，全公司400多员工的薪水和研发成本也远高于这笔运费收入。
国内还要等多久？
在自动驾驶全球大热的当下，无人驾驶卡车被认为是无人驾驶技术可能率先实现落地的一个应用场景。
陈默曾公开表示，创业时选择切入自动驾驶货运卡车，而非传统乘用车领域，在于卡车行业本身痛点明显：一辆技术成熟的自动驾驶卡车可实现每周工作七天、每天工作20小时、每辆卡车相当于2.5个人力司机，只收取相当于1个人力司机的服务费，“用机器去代替人类完成危险以及最不健康的工作。”
卡车司机向来被作是桩苦差事，据公安部交管局发布的统计数据显示，2016年全国共发生货车交通事故5.04万起，超过25000人在事故中死亡，近5万人受伤，分别占汽车责任事故总量的30.5%、48.23%和27.81%，远高于货车保有量占汽车总量的比例，货车司机超速、超载及疲劳驾驶，是造成交通事故的主因。
那么，无人驾驶卡车什么时候才能在中国上路？
图森未来方面也在继续努力推动无人驾驶商业运营在中国的落地与实现。它不仅获得全国第一张针对自动驾驶重卡的道路测试牌照，2019年4月，图森未来入选上海首批人工智能试点应用场景，在东海大桥开展应用于洋山港与芦潮港货运火车站间的无人驾驶港铁联运。图森未来之外，还有一大批中国快递物流企业跃跃欲试。
据不完全统计，包括德邦、菜鸟、京东物流、苏宁物流、中通等大型物流企业都展开适用于末端配送环节的无人小车，已在封闭园区等场景投入使用。
重型无人卡车也取得了明显进展，去年年初开始，菜鸟网络就已经开始布局无人驾驶卡车领域。去年5月24日苏宁完成了L4级无人重卡首测。5月29日，京东无人重卡也相继被曝光。包括苏宁、东风等都表示将于2020年实现无人卡车的商业化试运营。
也许很快，装载着包裹的无人驾驶卡车会开上国内高速路。
