事实上，新车越来越不好卖已是行业里不争的事实，特别是自今年“大吨小标”现象被央视披露之后，部分商用车经销商被大量库存压得透不气来，甚至部分商用车经销商直接就转行退出了商用车行业。
对于部分经销商转行退出商用车行业，究其原因，无非他们被这一波行情无情地压扒。当然，更多原因是对商用车行业彻底失去了信息，没有了希望。具体分析一下，这些倒下的经销商，都有一个共同的特点，那就是几乎从事着较为简单的“批发”“贸易”“销售”等业务，而相对于需要付出更多的后市场服务却几乎没有涉足，经营业务过于简单，即“把鸡蛋放到一个篮子里面了”，脆弱的经营架构不堪一击。
从美国近几十年的经验来看，美国商用车经销商鲜有破产和倒闭的，关键原因是经销商业务架构的多元化以及服务利润核心化，说白了就是经销商的利润来源是以后市场服务为主的。
美国对于考核商用车经销商有一个重要指标，叫“零服吸收率”，它是指售后服务产生的利润与经销商运营成本的比率。“零服吸收率”越高，表明售后利润状况越好，通常美国人认为“零服吸收率”应当在100%以上运行，如果低于95％则意味着经济大萧条来临（这意味着，美国人要求最少95%以上的经营成本需要通过服务来分摊。）根据中国汽车流通协会2018年的统计数据显示，中国商用车经销商的“零服吸收率”不超过30%，其间差距不言而喻！
事实上，商用车的巨大后市场体量源于其生产资料的属性，高强度运营是其产生巨大后市场价值的源泉。通常而言，每辆商用车每年产生的后市场价值将是新车售价的4倍以上。以干线牵引车为例，平均每辆车每年能产生超过100万元的后市场价值，而全国重卡保有量已超过600万辆，仅重卡一个类别的后市场产值已数万亿。商用车后市场的巨大价值正在逐步成为商用车行业利润的最重要来源，但如何掘取巨大的市场商机却是我国商用车行业必须共同面对的难题。
与发达国家相比，我国商用车后市场产业链条的建设明显落后，金融、人才、就业环境、政府扶持、环保、智能化、标准化等方面均相对初级。随着“一带一路”倡议的逐步推进，以及商用车行业投资政策的开放，中国商用车后市场行业企业与跨国高水平的后市场行业企业的同台竞技指日可待，如何探索出一条具有中国特色的商用车后市场产业之路推进我国商用车走向全球化、服务全球化，已摆在我国商用车行业面前的必由之路。
随着《报废汽车回收管理办法》的修订及二手车出口体系的建立，我国商用车后市场产业必将迎来全新的发展契机。
