近两年的中国汽车市场进入了低谷期，车市寒冬之下整个汽车产业被迫进入转型期。正当此时，一场突如其来的疫情再度为车市雪上加霜，让各个车企元气大伤。为了弥补疫情造成的损失，激发消费者的购买欲望，一系列救市政策接踵而至，多地相继出台汽车消费鼓励政策，车企大幅补贴用户，希望直接从消费端解决需求乏力的困境。
除了通过消费需求层面解决车市困局外，业内也有通过延缓实施国六、消化国五库存给予车企生存空间的建议，并且引起了广泛的讨论。对于“推迟国六实施”这件事，笔者认为完全没有必要，如果真的推迟排放升级，对整体车市而言反倒是又一记重击。
▎国六产品已成市场主销车型
2020年7月1日是有关部门规定的全国正式实施国六a的时间，全国实行国六b标准则要到2023年，出于环保压力，不少地区其实已经在2019年7月1日、2020年1月1日就已经开始实施国六标准。
但国六规定却并不是短短一两年内出现的。国六相关规定早在2016年底就已出台，2018年6月政策细则正式发布，因此车企拥有将近4年的时间可以进行准备。
为了积极应对国六排放标准，许多企业已提早做了准备和部署，确保标准按期实施，市场也已经完成了国五到国六的成功切换。以皮卡行业为例，长城、江西五十铃、郑州日产、福田、上汽大通等企业都已完成国六产品换代，上下游产业链都已进入国六标准，部分车企甚至一步到位推出了国六b产品。
因此可以说国六产品目前就是市场中的主销产品，此时依然没有像样国六产品的企业，都是应当被淘汰的尾部企业。
▎“国六”推迟不能促进总销量提升
根据上述国六标准的制定发布时间可以看出，政策变化留给车企的时间相当充裕，完全可以完成从立项、研发、测试、生产到上市的全流程。
汽车的生产制造从来不是一蹴而就，需要长远的计划和考量，具有技术实力和远见的车企早已布局国六，所以此次如果推迟国六不是救市，而是在救这些尾部企业，这将导致汽车市场的混乱，对消费者和其他企业而言都不公平。
允许国五车延长销售时间意味着国六车销量的下降，低价国五车将对市场造成冲击，提前布局国六并完成转换的企业将会吃亏，反倒是那些面临被淘汰的尾部企业将获利。
并且这种做法实际上达不到去库存的目的，而是在转化库存，把以国五为主的企业损失转移到了以国六为主的企业头上，对于积极先进、主动升级的企业而言反而带来了不公平的竞争。政策反复横跳对消费者也非常不公平，会造成消费者利益受损，从而影响行业发展。
▎PN值虽有影响，但症结不在于此
在中汽协提交的有关推迟国六实施的建议中，提到了PN值这一概念，并指出PN值问题可能会致使车企产品断档，中汽协的推迟建议主要针对PN值。根据中汽协介绍，部分车企原定计划于今年4月陆续开始大范围投产满足国六标准PN（6.0×10¹¹个/km）限值的车型，PN值就是车辆排放物中直径超过23nm的颗粒物数量，国六a和国六b的标准是一样的，即6.0×10¹¹个/km。
在今年7月1日正式实施国六前有个过渡期，车辆的PN限值为6.0×10¹²个/km，突发的疫情影响导致工厂停产和车企停摆，打乱了车企此前的布局，因此一些车企会面临车型切换的问题。
对于车市场来说，这也许确实是个值得关注的问题，疫情的突然袭击的确打乱了车企的计划，针对PN值问题作出调整也许是有积极影响的，但是对于普遍采用柴油发动机的皮卡市场来说，此项举措的意义不大，反而不利于整个汽车行业的发展。其实给予更宽泛的过渡期限无论对于乘用车还是皮卡而言都绝非最佳的救市之举，因为汽车行业当下的根本矛盾还是消费需求不足。
▎相比排放，GDP对汽车消费影响更甚
我国汽车销量自2000年起开始快速增长，中国也逐渐成为全球最大的汽车消费市场，这得益于改革开放后期我国经济的腾飞，国民收入水平和消费水平激增。近些年全球经济势头疲软，我国经济增速放缓一定程度上影响到了汽车消费，GDP增速与汽车消费是一组变化趋势大体同步的曲线，因此相较排放而言，GDP对汽车消费的影响更甚，倘若没有疫情的影响，中国汽车销量仍旧会下滑，只不过疫情和排放加重了这种窘迫。
有关GDP影响汽车消费这一点在皮卡这类商用车领域更为明显，皮卡作为一种商用属性突出的车型，对于很多用户而言属于生产资料，用户需要依靠这类车型创造财富。但经济增速放缓以及当前疫情的影响，工商业从业者没有多余的闲钱购置车辆，只有等待经济活动恢复，官方扶持政策落实，消费者才能有资金购买车辆。
所以说国六推迟并非解决问题的最佳手段，推迟国六无法从根源上解决消费需求疲软的问题，低价国五车看似给与了消费者便利，实际上却反向增加了国六库存，消耗了未来购车预算。
▎推迟国六排放影响政府公信力
自国六排放标准发布后，先后有14个省市积极响应号召，提前实施国六标准以改善当地空气质量，对当地车企、管理部门和消费者而言，提前实施国六面临的压力是巨大的。我们都知道国六推行之初并不顺利，受到了广大车主的反感，正是这些提前实施的地区顶住了压力，才带动了国六车型在全国范围内的推广，为国六标准的按时推行奠定了基础。
如果国家反而在这个时候宣布推迟实施国六，则会严重打击地方控制机动车污染的积极性，倘若以后再度面临排放升级情况，坊间反对的声音将更大。因此对于国六排放的实施，应该国家和地方政府上下一心，相互支持，共同推进空气质量的改善，治理机动车污染，实现全面协调可持续发展。所谓军令如山，岂能朝令夕改，更何况推迟国六弊大于利。
▎出台税收减免等优惠措施才是正道
因而当下的最佳办法还是尽快出台税收减免等优惠措施，对汽车企业实施税收减免，对个人购车所得税实施抵扣措施，对零排放车乃至国六排放汽车车购税减免等是更加周全的政策，既能缓解汽车行业的燃眉之急，稳住汽车消费支持经济发展，又能鼓励先进技术和领先企业。佛山、广州、珠海、长沙等地鼓励汽车消费政策值得借鉴思考，从供给和需求两方面鼓励创新和高质量增长比推迟国六作用更佳。
▎物竞天择，适者生存
总体而言，无论是推迟国六排放标准实施、延长PN值过渡期、亦或是刺激汽车消费，都抵不过正常市场竞争中的经济规律，越是行情差的时候越能体现出车企的综合竞争力，物竞天择、适者生存的丛林法则向来是市场竞争的唯一法则。
所以与其推迟国六实施，造成消费者、车企利益受损，影响政府公信力，扰乱正常市场秩序，不如坦然面对，在适当政策的辅助下实现优化发展，这才是对消费者负责，对行业负责的做法。
我们认为，既然实施国六排放标准是板上钉钉之事，且各地早已明确了具体实施日期，那么，只因疫情的影响就将实施时间点进行推迟实为不妥，而且延迟国六排放时间节点并不能促进积极的汽车消费。而真正合理的做法是，各地可以根据具体的疫情影响情况制定合理的“国六切换过渡期”，这样是简便合理且不影响企业产能计划的最优方案。
