2025年一季度，我国中重卡新能源车型的占比已经提升到了19.7%，细分到牵引车，占比更是达到了25.7%，这一数据令不少“燃油党”始料未及。甚至宁德时代董事长曾毓群提出，在零碳转型和物流降本的双重挑战和机遇下，未来3年重卡行业将迎爆发式增长，实现50%的电动化率。
不管你准备好与否，重卡行业的电动化浪潮已然袭来。而如果你动了买台电动重卡的心思，那有个问题你一定感兴趣——充电和换电这两种补能路线，究竟谁更适合我？他们之间的较量，谁能笑到最后？
▎充电：兆瓦超充 五分钟行驶百公里
既然要比试一番，那我们就先来看看两方最新的动态。
2025年4月22日，在华为智能电动&智能充电网络战略与新品发布会上，华为发布了超充联盟2.0。计划将超充网络从乘用车扩展至商用车领域，联合北奔重汽、北汽福田、东风商用车等九家主流车企，共同定义商用车超充标准华为数字电力。
其核心方案由充电主机与兆瓦终端组成，提供1.44MW、2400A的持续稳态输出，15分钟内完成500kWh电池的高效补能，实现“充电五分钟，行驶百公里”。华为数字能源相关负责人表示，必须要解决散热的问题，否则最大充电功率只是一个巅峰，很快就会过去。与其它友商的兆瓦级超充方案不同，华为的这套方案可以真正的实现稳态的超充。
并且有实践案例显示，华为数字能源已经联合伙伴在山东、广西、广东等地区部署了20多条中短途超充干线。在广东东莞，华为打造了首个兆瓦超充搅拌车作业区。将燃油重卡换成电动重卡后，每公里能耗费用可节省1.5元。兆瓦超充技术充电效率提升4倍，10辆车运力相当于原来13辆车，带来更多经济收益。
▎换电：75#标准化换电块 全场景底盘换电
2025年5月18日，宁德时代在山西大同召开了新一代重卡换电生态发布会，发布了75#标准化换电块、全场景底盘换电解决方案、“八横十纵”换电绿网蓝图。
宁德时代推出了换电重卡的标准电池包——75#电池，“75”指的是体积——0.75立方米。而且75#电池也是底盘换电方案，它可根据自身运营需求，模块化匹配容量。整个换电块的寿命提升1.5倍，可实现12年6000次的日历和循环寿命。按照目前的重卡更新频率来说，这套标准化电池，几乎就是和整车同寿命。
根据规划，2025年他们的目标是在京津冀、长三角、大湾区等13个核心区域建成300座换电站，贯通沧榆线、京沪线(G2)、沪广线、沪蓉线等11条干线。到2030年之前，将建设一张“八横十纵”的全国换电绿网，组成16大城市群换电网，这全长15万公里的高速及国省道干线，将覆盖 80%的干线运力。
▎没有“完美方案” 只有“最优解”
● 换电补能速度迅速 但投入成本高
换电模式最大的魅力就是补能速度快，一般换电用时仅为5分钟左右，与传统燃油车加速时间相近，比现阶段充电模式要更快。
而就建设成本而言，换电站的成本则要更高一些。建设用地审批、连接电网等手续比较繁杂；单座标准站（7+1）换电设备、配电费、线路费、场地使用费等总投资费用超500万，加上电池的购置成本，对于自建换电站的车队或者企业来说，资金占用比较高，对于现金流和资金链存在很大的考验。
即便是最易于部署的换电站，我们以目前新能源重卡中的领军企业三一的迷你站（可充可换）为例。其集成3充1备2终端的换电站，投资成本在行业中是非常低的水平，其价格也要近百万。
而为了减低使用成本，换电模式普遍还推出了“车电分离”模式，用户可以租用电池，以降低购置成本，在采用“车电分离”模式后其与传统燃油车购车成本基本持平。
当然，换电站的运营者也有着得天独厚的优势，因为这些电池也成为了资产，更为方便运营者对其进行管理和维护保养，以延长电池寿命。在电池数量成规模的情况下，甚至可以根据电网峰谷动态慢充补能做到“削峰填谷”。
值得一提的是，换电站“快速补能”的优势，也并非可以完美发挥到极致，因为换电站换下的电池需要在换电站进行补能，以便循环利用。在车队规模较大的情况下，就需要建设足够的换电站，并要求车队管理员和运营方做好管理调度，才能尽可能减少等待换电的时间。
● 充电桩建设成本低 补能速度大幅提升
近年来，随着兆瓦充电技术的发展，重卡的充电速度可以说是奋起直追。以前文提到的华为发布了超充联盟2.0为例，其可以提供提供1.44MW、2400A的持续稳态输出，能实现“充电五分钟，行驶百公里”，大幅追近了与换电的距离。
而在充电站的基础设施建设方面，大功率直流充电桩，单桩价格在5-8万元左右，跟换电站动辄百万的价格相比，两者价格差距还是比较显著的。并且其对场地的要求也比较低，后期设备的维保相比换电站也更低。
此外，充电重卡相比换电重卡（电池租赁）购置成本更高，对个人使用习惯的要求也稍高，如经常过度放电，那么对于电池损伤不可逆，长时间使用存在性能衰减，也影响整车的动力性能以及续航里程。而换电站则可以将风险分摊到众多的电池中，减少单块电池性能不佳的可能性。
▎销量对比 市场会说话
两者不同的取向以及市场接受度，也反映在了销量数据上。统计数据显示，2023年纯电动中重卡市场上险量合计32102辆，其中充电中重卡的销量为17410辆，占比54.2%；换电中重卡销量为14692辆，占比45.8%。从数据上来看，两种补能方式，可以算是“平分秋色”。
而时间来到2024年，换电重卡在纯电动重卡销量中的占比为37.24%，与2023年全年占比相比下降近9个百分点。而考虑到部分用户购买充换电一体车型在使用时只充电、不换电，换电车型的实际占比会比37.24%更低一些。
充电和换电这两种补能路线各有优劣，适用于不同的场景和需求。笔者预测，随着快充技术的升级，其适用面有望进一步扩大。然而，换电模式在追求极致补能速度以及资产管理的场景中，依然是不可或缺的有力补充。
▎结语
对于卡友们来说，选择充电还是换电，还是要结合自身的运营场景、经济实力以及对效率的要求等因素综合考虑。无论最终选择哪一种补能方式，电动重卡的电动化浪潮已然来袭，谁能在这场变革中把握先机，谁就能在未来的物流运输市场中占据有利地位。
