【卡车之家 原创】作为一名卡友或是车队的老板，相信你一定会对一个问题非常感兴趣——我的卡车还能开多久？因为几乎每一次排放标准的升级都会伴随着旧有排放标准车辆的淘汰，随着国五、国六的到来，车子换了一茬又一茬，车辆更迭压得人喘不过气。
有些卡友心里憋屈：为什么这环保的“紧箍咒”，一年比一年念得紧？直到我看到一份来自国际清洁运输理事会（ICCT）的数据分析，我才真正理解这背后的原因。不是有人故意刁难谁，而是我们脚下油门踩出的滚滚车轮，确实在全球的账本上，留下了一笔沉重的印记。本期，咱们就来聊聊为什么公路运输的排放压力这么大。
▎卡车背负的“原罪”
我们每天在路上奔波，可能很难想象，我们参与的“这盘生意”有多大。报告中说，全球每年的商品贸易额高达10万亿美元，而支撑这庞大贸易的货运，每年直接排放约32亿吨二氧化碳。
32亿吨二氧化碳是什么概念？它占了所有交通工具碳排放的30%，占了全球所有二氧化碳排放量的7%。也就是说，全世界每产生100吨二氧化碳，就有7吨是货运行业“贡献”的。更关键的是，这个数字未来可能还会翻倍。
这顶“大帽子”扣下来，谁都跑不掉。但问题是，货运分公路、铁路、水路、航空，凭什么压力主要给到公路？
答案很残酷，因为在货运这个大家庭里，我们公路货运是那个“饭量最大”的兄弟。报告直言不讳地指出，公路货运在整个行业二氧化碳排放总量中所占的比例“过高”。
“过高”这两个字，就是所有政策压力的源头。国家要完成减排目标，世界要应对气候变化，必然要从排放量最大的地方下手。这就像一个班里考试，平均分不及格，老师肯定第一个找那个最偏科的学生谈话。不幸的是，在“环保”这门课上，公路货运就是那个“偏科生”。
▎一笔谁都无法回避的“效率账”
如果说刚才是“环保账”，那接下来的“效率账”，更是算得我们卡车司机脸上火辣辣的。
我们总觉得卡车“多拉快跑”，灵活方便，是效率的代名词。但放在整个运输体系里横向一比，才发现我们引以为傲的优势，在其它长途运输方式中几乎荡然无存。报告里有一组数据，对比得极其扎心：
图1：2020年全球货运活动和按货运方式划分的碳排放量，以及估计的成本和效率
能源效率：同样烧一加仑油，拉一吨货物，水路可以跑576英里，铁路可以跑413英里，而我们的卡车，只能跑155英里。水路的效率差不多是我们的4倍，铁路也接近3倍。
运输成本：对于超过1000公里的长途货运，每吨公里的成本，水路大约是0.01美元，铁路是0.04美元，而我们的柴油卡车，成本高达0.12美元，是另两类方式的4到12倍。
这意味着，从全社会角度看，将大量长途干线运输转向铁路或水路，能有效减少碳排放、缓解公路拥堵、降低整体物流成本。欧盟的《交通运输2050战略》甚至明确提出，到2030年，300公里以上的公路货运中30%应转向铁路或水运，到2050年这一比例要超过50%，我国也设定了到2035年提升铁路和内河航运份额的目标。
还有一个数据也颇具冲击力：一列有40节车厢的货运列车，可以替代100辆卡车。这100辆卡车，还意味着公路上100辆车的拥堵。当我们还在抱怨高速堵车、服务区爆满的时候，其实我们自己，也是这拥堵的一部分。
看到这里，你就能明白，为什么国家政策总在提“公转铁”、“公转水”。这不是要砸掉我们卡车司机的饭碗，而是在国家层面，从能源安全、运输成本、环境效益、交通拥堵等多个维度综合考量后，一个必然的选择。作为排放量大、效率相对较低的运输方式，自然成为了减排战役中首当其冲需要“改造”的对象。
▎为何“吃力不讨好”的是我们？
最让人矛盾的是，尽管数据上有些“难看”，但现实中公路货运的盘子却越来越大。从2008年到2022年，中国、美国、欧盟的公路货运量都在显著增长。
图2：2008年和2022年中国、美国和欧盟各货运方式的总货运吨公里
报告里的另一组数据更值得玩味（见图2）：从2008年到2022年，在中国、美国和欧盟，公路货运的份额均有增长（中国增长110%，美国增长16%，欧盟增长24%），而铁路和内河运输的份额则在下降。
这说明，卡车有其不可替代的优势。报告也承认，公路运输对于短途来说灵活且经济高效。它能实现“门到门”的服务，这是铁路和水路无法比拟的。再强大的铁路网，再宽阔的内河航道，最终把货物从场站送到仓库、工厂、超市的“最后一公里”，还得靠卡车。
所以，读懂政策的关键，不是“消灭卡车”，而是“重新定位卡车”。
▎转型中的阵痛与未来的方向
压力山大，但并非无路。报告也指出了出路，其中一些或许能给我们一些启示。
技术升级是“必修课”：加强卡车排放限制、发展先进内燃机技术、推广电动卡车等措施，被明确指出可以将货运行业的总排放量降低80%。这意味着，未来能上路的卡车，必须是“绿色”的。虽然换车成本高，但这已是不可逆转的趋势。适应这一趋势，才能获得主动权。
拥抱“多式联运”是新机遇：多式联运（比如“公路-铁路”或“公路-水路”）不是要淘汰卡车，而是让卡车在它最擅长的领域——末端配送、短途集散等领域发挥更大作用。
报告显示，多式联运比纯卡车运输能减少30%-60% 的二氧化碳排放，并能节省20%-40% 的运输成本。这意味着，未来咱们卡车的角色可能会从“全程马拉松选手”转变为“接力赛的关键一棒”。参与多式联运链条，或许是稳定货源、降低成本的一个方向。
▎结语
所以，这个问题答案已经清晰。这不是某个人、某个部门在刻意刁难，而是时代洪流下，一个传统行业必须经历的涅槃重生。理解这背后的原因，或许能让我们在抱怨之外，多一份清醒。（文/孔祥祺）
