【卡车之家 原创】自从汽车排气管变得越来越清洁后，另一本账正在被翻出来：这辆车是用什么钢造出来的？这些钢又是怎么炼出来的？
ICCT （国际清洁交通委员会）在2026年6月发布的政策简报《Policydevelopments and emerging practices for automotive steel decarbonization》（汽车用钢脱碳领域的政策进展与新兴实践）把这个变化说得很清楚。随着车辆尾气排放下降，政策注意力正在转向“嵌入排放”，也就是原材料开采、材料加工、零部件生产和总装过程中已经带进车辆里的排放。
钢铁是汽车制造中使用最广、排放强度最高的材料之一，因此车企未来不仅要解释车开起来排多少，也要解释车造出来以前已经排了多少。那么这又会对我们造成哪些影响呢？本期，我们就来聊聊这个话题！
卡车的碳排放 不只在排气管里
对卡友来说，钢铁脱碳听起来可能离自己很远。可我换个说法就好理解了，每辆卡车都至少有两本“碳账”。
第一本是“使用账”。车跑在路上，柴油车烧油会排放，电动车用电也要看电从哪里来。
第二本是“制造账”。车还没上路，钢材冶炼、冲压焊接、零部件生产、整车装配，已经消耗了能源，也产生了排放。
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以前燃油车尾气排放占比高，制造端这本账容易被盖住。现在新能源车和低排放车辆越来越多，排气管这本账变小，制造端就更显眼。钢铁正好是其中最硬的一块。
ICCT报告里引用了一组乘用车情景估算，可以帮助理解这个逻辑：如果一辆欧盟乘用车约含800kg钢，钢材平均排放强度按2吨二氧化碳当量/吨钢计算，若2030年碳价接近150欧元/吨二氧化碳，钢相关碳成本最高可能约240欧元/车。
而低碳钢相对传统钢的溢价被估计为每辆车约100-200美元。这不是商用车公式，不能直接套到重卡上，但它说明了一个趋势：碳价上来以后，高排放钢未必永远便宜。
商用车更复杂。不同轴数、驾驶室、货厢、上装和挂车配置，钢材用量差异很大。
专业做法不是拿乘用车数字放大，而是建立车型级材料碳账本：车架、驾驶室、桥壳、轮辋、货厢板、挂车大梁分别用了多少钢，来自哪里，供应商能不能给出EPD（环境产品声明）或同等证明。
我们可以把EPD理解成钢材的“体检报告”。过去采购钢材，主机厂主要看强度、成本和交期；以后还要看碳足迹有没有记录，能不能追溯，能不能经得起检查。
欧洲规则 正在把钢铁推到台前
这件事为什么会突然变得紧？关键在政策，现在走在前面的，是欧盟。
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欧盟的做法不是只发一个文件，而是一套组合拳。
第一拳是碳价。欧盟排放交易体系 EUETS（欧盟排放交易体系）早在2005年启动，企业排放一吨二氧化碳当量，就要对应一份配额。ICCT报告引用的数据称，2024年ETS碳配额平均价格约为65欧元/吨二氧化碳当量，收入约390亿欧元。钢铁等行业目前仍有免费配额，但将从2026年起逐步退出，到2034年结束。
第二拳是碳边境调节机制CBAM。它可以粗略理解为“进口产品的碳补票”：如果欧盟本土钢厂要为碳排放付费，那么进口钢材也要面对类似碳成本。CBAM在2023-2025年为过渡期，进口商主要申报产品隐含排放；从 2026 年起进入正式阶段，进口商需要购买CBAM证书，证书价格与EU ETS碳价挂钩。
目前CBAM直接覆盖钢铁等基础材料，但欧盟已经讨论向更多下游产品延伸。今天被问的是钢卷，明天被问的就可能是整车、底盘或专用车。对主机厂来说，钢材碳数据不再只是钢厂自己的事，而会顺着供应链传到整车出口端。
第三拳是披露和产品规则。CSRD（企业可持续发展报告指令）要求企业披露可核查、可比较的可持续信息。还有ESPR（可持续产品生态设计法规）、绿色公共采购、车辆循环法规等，则把低碳、可回收、再生材料含量推向产品层面。
ICCT报告还提到，欧盟车辆循环法规要求披露新车中的再生钢比例，并对报废车拆解后的废钢质量提出要求，例如主钢铁部分铜含量不得超过0.25%，5年后进一步收紧到0.15%。这个数字很细，但很关键。废钢里铜含量高了，再炼成高质量汽车钢就更难。
也就是说，未来政策不只看“有没有回收”，还会看“回收出来的材料质量够不够好”。这对商用车报废、拆解、再制造和挂车回收体系，都是提前信号。
对中国商用车 影响会从出口先传进来
短期看，钢铁脱碳不一定会马上变成“某个市场不让卖某款车”。它更可能先从出口合规、客户采购和供应链认证三个方向传过来。
第一，出口合规压力会变硬。中汽协数据显示，2025年中国商用车出口首次超过100万辆，达到106万辆，其中货车出口90.8万辆，客车出口15.2万辆。
出口规模越大，遇到海外碳规则几乎无法避免。过去海外客户问价格、可靠性、服务网络和交付周期；未来还会多问一句：你的钢材碳足迹能不能说明白？
第二，采购逻辑会变。商用车企业买钢，过去主要是“强度+成本+交期”。以后会变成“强度+成本+交期+碳足迹+可追溯”。谁能提供 EPD，谁能把炉号、批次、供应商和排放数据对应起来，谁就更容易进入高端出口车型和跨国供应链。
中国并不是完全从零开始。中国钢铁行业环境产品声明EPD平台于2022年启动，由中国钢铁工业协会主办，目的之一就是帮助下游企业获得更准确的钢材环境信息。
ICCT报告提到，中国钢铁行业已推出低碳排放钢评价体系C2F Steel（中国低碳排放钢评价体系）。ResponsibleSteel（国际钢铁责任标准组织）也在2025年宣布与欧洲LESS、中国C2F Steel建立合作，推动低排放钢和近零排放钢的测量与分类更可比，相关框架覆盖约60%的全球钢铁生产。
这对中国是机会，也是压力。机会在于，中国钢企和标准体系已经开始进入国际互认；压力在于，未来“我说自己低碳”不够，必须能被海外客户、认证机构和监管体系读懂。
还有一个更大的现实不能忽略。世界钢铁协会数据显示，2025年全球粗钢产量为18.494亿吨，其中中国为9.608亿吨，是全球第一大粗钢生产国。
也就是说，中国商用车如果想把低碳钢账本做好，不能只靠主机厂单打独斗。钢厂、主机厂、挂车厂、上装厂、零部件供应商和认证机构，必须把数据链条接起来。
否则到了海外客户面前，不是车造不出来，而是证明材料交不出来。
结语
全球汽车钢铁脱碳的浪潮已经在提速，而中国的钢铁和汽车行业正身处风暴的中心。一方面，国内技术进步与政策驱动正在加速钢铁脱碳的节奏；另一方面，来自国际市场的碳壁垒压力也迫使企业必须更快做出应对。
这不是一场可以忽略的海浪——它正在重塑全球制造业供应链的规则。中国在这场浪潮中已经展示了“追赶”的速度，但离“引领”还有一段路。接下来的胜负手，还要看谁能把这块钢铁，变成核心竞争力之一。
