【卡车之家 原创】2025年，LNG重卡销量创下历史新高。国家能源局发布的《中国天然气发展报告（2026）》显示，“十四五”期间LNG重卡累计销量达到62.5万辆。
但在交强险终端口径下，2025年天然气重卡上险量约19.87万辆，同比增长约12%，渗透率却由2024年的29.58%降至24.83%。
两组数据口径不同：前者统计LNG重卡，后者的天然气车型还包括CNG，不能直接相加。
不过，“绝对数量增长、终端占比下降”的方向是一致的。
销量能够证明市场仍有需求，却回答不了用户更关心的问题：气价涨到什么位置、车辆跑在什么工况下，LNG重卡才会失去成本优势？
在没有连续用户运营账本的情况下，本文以公开能源价格和不同气耗水平进行场景测算，寻找LNG重卡能源账的失效边界。
市场分化：6月回落不能只由气价解释
2026年上半年，天然气中重卡累计上险107918辆，同比增长17.9%；但6月上险量降至11804辆，同比下降12.3%。
在中重卡上险量中的占比，也从3月的36.2%回落至约14%。
同期，车用LNG价格经历明显波动。华北车用LNG加注价格从4月1日的5.19元/公斤，上涨至5月10日的6.55元。
6月14日仍为6.31元，到7月26日才回落至5.71元。
销量回落与气价上涨在时间上重合，但不能就此认定因果。重卡大盘变化、集中上险、报废更新、厂家促销以及纯电重卡对固定短途场景的替代，都可能影响天然气车型占比。
气价是重要变量，却不是唯一解释。
临界气价：气耗相差几公斤，结果完全不同
为观察成本敏感性，假设柴油价格为6.99元/升，柴油车百公里油耗32升，车辆年行驶15万公里。
LNG车分别按照百公里气耗27.6公斤、30公斤、33公斤和36公斤计算。
当LNG价格达到6.55元/公斤时，四档气耗对应的年燃料费节省约为6.4万元、4.1万元、1.1万元和负1.8万元。
百公里气耗达到36公斤后，单看燃料费已经高于柴油车。
当LNG价格回落至5.71元/公斤时，四档气耗对应的年燃料费节省约为9.9万元、7.9万元、5.3万元和2.7万元。
低气耗车辆重新获得较为明显的优势，高气耗车辆的成本空间依然有限。
这仍然只是一笔能源账。假设相近配置的LNG车比柴油车贵8万元，并按三年摊销，百公里气耗36公斤的车辆，临界气价约为5.72元/公斤。
超过这一价格，燃料节省就不足以覆盖购车差价。
其中，8万元仅是测算参数，并非市场平均差价。若再计入贷款利息、绕行加气、排队时间、维修停运和残值损失，实际临界气价还会更低。
线路边界：稳定条件比长途标签更重要
按上述测算条件，固定长途大宗运输最有可能保住LNG重卡的经济性。
这类线路年里程高、货源稳定、返程空驶少，如果车辆气耗能控制在30公斤左右，车队还能取得协议气价，燃料成本便有较大的缓冲空间。
普通长途干线处在中间地带。气耗在30至33公斤之间、补能方便、年里程足够高时，LNG价格低于6元，能源账仍可能为正。
气价接近6.5元后，购车差价回收周期会明显拉长。
风险更高的是低年里程、零散配货和频繁变化的线路。空驶、绕行和排队会不断吞掉油气价差。
即使每百公里燃料费看起来更低，车辆月供、出勤率和残值未必能够支撑最终现金流。
港口短倒、矿区倒运等固定中短途场景，则不能只比较LNG与柴油。
2026年老旧营运货车报废更新政策继续覆盖天然气货车，但优先支持更新为电动货车。
补能条件成熟的线路，需要把纯电重卡放进同一张账表。
因此，LNG重卡并没有突然失去经济性，但其成本优势已经更依赖具体运营条件。
现有公开数据能够回答哪些条件下可能省钱，却还不能证明哪些具体线路已经经过用户连续验证。
真正决定账本的，不只是跑不跑长途，而是气价、气耗、年里程、返程货和补能成本能否同时稳定。（文/陈溯）
