【卡车之家 原创】新能源重卡渗透率逐年提高，一个讨论也越来越热：个人司机到底适不适合买电动重卡？
一个案例告诉你：个人司机买电动重卡，车能跑、电也能省，但最后发现钱没多赚，甚至越跑越亏。
问题不一定只出在电费，而是出在车重和货物到底匹不匹配。
亏吨，先从车辆自重开始
货车运输的总重是固定的。以49吨总重为例，车头、底盘、电池、挂车、车厢等加起来占得越多，剩下可以装货的空间就越少。
一名司机购买了一台整车自重超过10吨、搭载600度电电池的电动重卡。车辆运营两年后，问题随之出现：在49吨总重限制下，车辆本身越重，能装的货就越少。
“同样49吨的总重量，少拉2.5吨货。”业内人士这样描述这台车与轻量化车型之间的差距。
对个人司机来说，这2.5吨不是一个参数问题，而是直接影响每趟运费收入的问题。
不过，少拉多少货，也不能简单按“车重增加1吨，货就少拉1吨”来算。
拉煤、拉砂石这类散货，载货量和车重基本是线性关系：车重多1吨，理论上就少装1吨货。
但拉钢材就不一样了。很多钢材按件、按包运输，一件可能就是2吨、2.5吨甚至3吨。钢厂对车辆总重又有严格限制，单包钢材也不可能拆开来装。
这就意味着，车辆自重一旦超过某个阈值，可能不是重1吨少拉1吨，而是因为最后一件钢材装不下，被迫少拉2.5吨甚至3吨。
所以，电动重卡选型不能只看车头和电池，必须把挂车一起算进去：车头、电池、挂车、货厢加起来到底多重，和自己常拉的货物能不能匹配。
一趟少一点，跑一个月就是一笔损失
单趟少拉1吨货，很多人可能觉得差距不大。
但运输是按趟数累积的。
如果每天跑3趟，每趟少拉1吨，按线路运价计算，一个月下来，少拉货造成的收入差额接近1万元。
如果拉的是钢材等按件装载的货物，实际损失可能更大。因为少拉的未必是1吨，而可能是一整件2.5吨钢材。
这笔损失和油价、电价没有直接关系。
车照样在跑，驾驶员的时间照样投入，过路费、保险、轮胎等成本也照样存在；但因为单趟载货量下降，实际到手的运费变少了。
跑得越勤，亏吨带来的收入缺口反而越大。
业内人士直言：“油钱省下来的，全被充电吃回去了。”
放到这个案例里，更准确的理解是：不能只拿油费和电费做对比。电费省了多少，要和少拉货损失了多少一起算，才能知道车辆到底有没有赚钱。
个人司机为什么更容易把账算偏？
车队买电动重卡，往往有固定线路、场站充换电条件，也可能通过多车调度来提高车辆利用率。
个人司机的情况不一样，买车时通常更容易把注意力放在几个直观卖点上：电池容量大不大、续航远不远、电费便不便宜。
但案例说明，电池容量越大，车辆自重也可能越高。自重增加后，49吨总重内可装的货就会被压缩。
对于按吨结算的煤炭、砂石等普货运输，载货量少多少，收入通常就少多少；对于钢材等按件结算、单件重量较大的货物，更要提前算清楚车辆能否完整匹配装载方案。
如果买车前没有把公告整备质量、实际过磅重量、电池配置、挂车重量和常拉货物规格一起核对，等车跑起来才发现载货量不足，后面再想调整就很被动。
买之前，把这几笔账摆到一起
业内人士给出的判断很直接：先看线路每天跑多少公里，再看运价是多少钱一吨，最后看沿线有没有充电条件。
放到个人司机的购车决策里，还要加上一项：车辆自重是多少，实际能拉多少吨；如果拉的是按件货物，还要看能不能多装一件。
具体来说，至少要算清楚：
同样49吨总重，自己的车比燃油车或其他电动车少拉多少吨；
如果拉钢材等按件货物，车辆自重会不会导致少装一件；
每吨或每件运价是多少，单趟会少收多少钱；
一天实际能跑几趟，一个月少拉货会少多少收入；
电费节省的金额，能不能覆盖少拉货带来的收入差额；
线路上的充电条件，是否会影响每天的趟数。
但话说回来，卖车不是为了多拉货，而是为了多赚钱。
少拉货不代表一定不能买电动重卡。只要把能耗、效率、运价、充电时间和载货量放在一起算，最终总账能算得过来，少拉一点同样合适。
个人买电动重卡，不是不能买，但不能只听“省电”两个字。
车自重高、载货量少、运价又按吨或按件算，最后很可能出现一种情况：电费是省了，但每趟少拉的货把省下来的钱又吃掉了。
对个人司机来说，买车前先把“车、挂、货”三者匹配好，再算总账，才不容易亏吨亏钱。（文/高李敏 图/卡车之家）
