【卡车之家 原创】你驾驶的卡车是什么驱动形式呢？相信很多散户卡友会脱口而出后双桥或者6X4车型，老一辈卡友喜欢用前者来形容车辆的轮胎个数和负载能力，所以我们可以经常听到后八轮或者前四后四等叫法，而这种描述并不能完整描述车辆的具体驱动形式，卡友喜欢用这种称呼也是由于当年法规不健全，诞生出较多的奇葩车型，比如前四后十的超级大载车。
现阶段随着法规的进步和对车型结构的限制，不论是主机厂还是行业内部，目前用于形容车辆驱动形式和负载能力常用几X几的方式命名，比如6X4车型，就代表车辆总共拥有6组轮胎，并且其中4组为驱动轮，而这一配置多出现于牵引车之上，更是国内目前大多数散户的选择，那么各种驱动形式之间有何区别，当下适应的领域又有何差异呢？
虽然车辆有牵引车、载货车之分，但是在实际的驱动形式上，两者几乎没有结构差异，所以我们首先来看4X2，这是目前行业内最为常见的驱动形式之一，覆盖VAN厢式货车、3米级微卡、4米2蓝牌轻卡、黄牌载货车以及各种品牌的牵引车，代表车辆共有4组车轮，其中2组轮胎为驱动轮。
4X2驱动形式是近年来才在中重卡领域中流行，起因是高速按轴收费的实行，各种快递快运公司为了节省过路费，开始大批量采购4X2牵引车以及9.6米级大单桥4X2载货车型。受GB1589-2016法规限制，4X2牵引车+五轴挂车的总重限制在43吨，快递货品大多为轻泡货物，普遍在10-16吨之间，所以这种配置的车型很快就在行业中流行起来。
而4X2重卡车型最为流行的地区是欧洲，根据欧洲大多数国家的载重法规来看，大部门欧洲国家对5轴及以上汽车列车（半挂牵引车）都将最高载重量限值为40吨，由于国家之间距离短，经常面临跨国运输，所以即便是某些国家能够超出这个限重范畴，但是为了避免超载，大多数司机都会选择4X2牵引车+三轴挂车的配置。
由于全车只有一组驱动轮，相较于6X2以及6X4卡车来说，4X2车型最大的优势在于购置成本、综合油耗更低，但相应的会牺牲驱动能力和高速稳定性，这其中和轮胎附着面积息息相关。根据手中掌握的资料显示，4X2牵引车+三轴挂车从事快递运输，其油耗表现控制在23-29升/百公里，而6X4车型+三轴挂车能够轻松达到30-38升/百公里。
在高速费用方面，4X2车型+三轴挂车的高速通行费用平均大约是3.8元/公里，而6X2/6X4+三轴挂车的高速通行费大约是4.22元/公里。我们可以得出粗略数据，同样运营10000km，4X2牵引车+三轴挂车相比6X2/6X4+三轴挂车能够节约700-900升柴油，过路费能够相差大约4200-5000元左右，这其中我们还没有计算轮胎损耗以及车辆购置成本差异。
得益于4X2车型的各项优势，所以我们可以发现，目前这种驱动形式在卡车行业内的出镜率越来越高，不过相应的，这种车型对于实际运输工况、载重量、路面平整度都有着较高要求，目前在城配、城际、港运、电商快递、快运等行业的出镜率较高，业务稳定的企业和车队比较喜欢采购这类车型。
6X2意为车辆共有6组轮胎，其中两组为驱动轮，6X2R是指车辆的随动桥可以进行提升，在空载时可以降低行驶油耗。曾经国内还流行过前双转向桥的牵引车，这种车型同样被称为6X2车型，而还有一种车型为最后一桥驱动，中桥带提升，海外称之为lift axle，在国内被统称为6X2R车型。
而在载货车领域，6X2车型就是我们常说的三桥车，此前国内还流行过一段时间的6X4载货车，当时由于GB1589-2016法规并未出台，夸张的整车重量让其必须要具备强大的驱动能力，所以采用两轴作为驱动桥。
行业中已经极难见到6X4载货车的身影
但是这种车型随着GB1589法规执行后目前在行业中几乎完全消失，这是因为三轴载货车的车货总质量为25吨，驱动轴毎轴每侧为双轮胎且装备空气悬架时，最大运输总质量增加1吨，普通工况下采用双驱不仅增加车重，而且没有实际意义。
除了4X2驱动形式以外，欧洲卡友还热衷于6X2R以及6X2车型，这其中包含半挂牵引车和中置轴全挂列车，这是因为欧洲并没有按轴收费政策，并且近年来法规转变，部分欧洲国家全挂列车总长可达25米，并且最大车货总重可达60吨，更适合于平原重载运输，再加上夸张的货厢方量，这种车型迅速崛起不无道理。
由于专用车发展迅猛，各种底盘变体不断衍生，为了更好的区分各种载货车底盘，诸如斯堪尼亚这样的厂家会在驱动形式后缀上再加上一组字号，比如上图中6X2*4，这就表示车辆共有六组轮胎，其中两组为驱动轮，前轴为转向轮，而最后一组轮胎不仅具有随动轮设计，并且拥有转向功能，可以在狭窄路段中拥有更强的灵活性。
反观国内，全挂列车产品仅流行于80、90年代，中置轴牵引列车也极难见到。受到高速按轴收费影响，6X2/6X2R+三轴挂牵引车的准载质量不仅小于6X4+三轴挂牵引车，而且两者的收费标准相同，这也就意味着，6X2/6X2R牵引车除油耗表现略低于6X4牵引车1-3升，并无其他优势。
所以现如今散户卡友选择这种车型较少，而根据我们统计数据显示，6X2/6X2R牵引车/全挂列车集中出现于集卡、轿运、百货等工况下，不过相较于4X2车型来看，6X2/6X2R车型拥有更多轮胎组数，行驶稳定性在不提升车桥的状态下优于4X2车型，不过按照国内政策来看，6X2车型的综合优势较少，未来除非中置轴列车总重放开，否则很难有突破性的销量表现。
当然，如果要说国内卡友使用最多、了解最多的驱动形式，6X4当仁不让，因为这种驱动形式被不少散户卡友称为万金油，前文我们说到国内目前6X4载货车已经基本消失，所以这一板块我们主要讲牵引车型，而这种在北美地区十分流行的动力链结构为何能在中国受到追捧呢？
首当其冲的便是其承载能力，由于装备双驱动桥设计结构，所以在承载力表现方面，能够承担更重的载荷，这但我们通过GB1589-2016的法规中所提到6轴车最大49吨的车货总质量即可看出，相较于五轴车型，六轴车在绝大多数国家和地区拥有更加强悍的承载能力。
其二，由于多出一组驱动桥，所以在同等动力链的情况下，6X4车型不论是驱动能力还是爬坡能力都要显著强于4X2以及6X2/6X2R车型，这一特点对于幅员辽阔并且海拔起伏巨大的国内地理环境而言，无疑是最强的保障，所以6X4针对于需要长期走下道、全国飞、货源不稳定的散户卡友而言，是最为可靠的“伙伴”。
当然由于多出一组驱动轮也能进一步强化整车的高速行驶稳定性，同时相对而言随着轮胎接地面积和车重的增加，6X4车型的油耗和轮胎消耗虽然会增加，但是与4X2车型相比，两者满载下的刹车表现6X4车型更容易让人放心。相对而言，散杂、日用品、百货、机电设备、钢铁制品、冷链产品等重型货物工况下6X4车型拥有无与伦比的优势。
这里也给大家输出一个冷知识，北美卡友之所以也喜欢6X4车型，是因为他们车辆的驾驶室大多采用长头设计，如果采用4X2底盘结构，巨大的发动机舱、驾驶室和较长的轴距会间接影响车辆的轴荷分布以及驾驶体验，导致车辆前后比例失衡，再加上油价相对便宜，所以北美卡友更喜欢6X4的牵引车设计。
另外一项原因就是相对超载而言，美国法规中对于轴荷的要求更为严苛，即便整车没有超载，但是你的车轴假如超出了法规限值也算超载，而4X2牵引车+3轴挂的组合很容易因为货物装配问题，导致车头轴荷超出限制，这也是美国卡友和运输公司比较排斥4X2车型的内因。
目前行业中还有一个冷门的分支，就是6X4R牵引车，这种车型可以说是6X4车型的升级版，6X4R车型最后一组驱动桥带有提升和驱动两项功能，如果只能提升不能驱动则为6X2R车型，要想实现这一功能6X4R车型必须标配气囊悬架，而且拥有一组单独的气囊包提升车桥。
6X4R车型在断开最后一组驱动桥的动力并提升后，理论上就变成了4X2牵引车，最后一组车桥既不负责驱动也不负责承载，这种车型最大的好处就是在轻载、空载状态下大幅优化车辆的油耗表现，同时在重载情况下又能像普通6X4车型一样提供强劲的动力输出以及承载力。
目前进口品牌沃尔沃FH卡车以及国产品牌陕汽重卡X6000车型、解放青汽已经在市售车型中加入了这一配置，可以根据用户的实际需求进行定制，虽然6X4R+三轴挂在高速行驶时依旧只能按照六轴车标准收费，但是每年所节约下来的燃油成本以及轮胎成本也是一笔不小的数额。
8X2载货车
8X4载货车
8X2表示车辆拥有8组轮胎，其中2组轮胎拥有驱动能力，我国市场中一般常见于中重卡载货车，这种车型目前在行业内并没有8X4载货车常见，不过目前很多用户却开始关注8X2车型，原因很简单，8X2和8X4最大的不同在于8X4车型多余出了一组驱动桥，而8X2车型只是随动桥。
但是由于目前国内道路条件逐渐变好，再加上治超力度趋严，很多地区的四轴载货车均为标载行驶，而在平原标载状态下，8X4车型多出一组驱动轮不仅平添油耗，而且车重更重，在标载状态下甚至不如8X2车型的实际载量，所以国内目前一部分从事倒短、省内或是平原运输工况的卡友开始关注8X2车型。
而8X4车型会不会因为限重导致日薄西山呢？从载货车的角度看，卡友口中的前四后八也就是8X4车型目前呈现高速化、轻量化两大特质，不仅是马力更大速度更快，而且整车自重在不断下降，小编估计8X4载货车未来极有可能对标长途牵引车型，在中长途畜禽、绿通、危化品、冷链行业中持续发光发热。
同时由于8X4车型多一组驱动轮，在专用车、搅拌车、自卸车、泵车等领域具有不可替代性，这其实也是专车专用思维发展对卡友用车选车上的正向引导，毕竟不得不承认，“百吨王”这种奇葩产物，注定只是监管漏洞下的漏网之鱼，早晚会消失在历史的长河中。
4X4车型在卡车行业中并不常见，表示车辆拥有4组轮胎，并且4组轮胎全部能够提供驱动能力，一般来说只有需要前往非铺装路面以及有一定越野工况的情况下才会使用这种车型，比如我们常见的消防、房车、军警、部队、救援组织等，而最具代表性的就是奔驰乌尼莫克车型以及国产品牌东风猛士越野皮卡。
6X6驱动形式是一个特殊的品系，它表示车辆拥有6组轮胎，并且6组都能提供驱动能力，一般来说，随着驱动轴数增加，车辆的驱动能力、制造成本就会显著提升，在我国曾经基础建设较差、道路条件不好的情况下，解放、东风等厂家均生产制造过6X6驱动形式的载货车以适应当时的运输需求。
而目前市面上几乎很难再找到民用6X6载货车型，这种底盘仍旧多出现于消防、房车、军警、部队、救援组织等领域。而在牵引车方面，6X6牵引车已经半只脚迈入了大件运输领域，凭借其强劲的驱动能力，在未配备大件包以及液力变矩器的情况下，可以长期运输40吨以上70吨以下的货物。
8X6和8X8两种驱动形式可以合并来说，在这一领域目前只有太脱拉等海外厂家在制造生产民用载货车型，而在牵引车领域，由于目前国内的法规限制，即便是生产出8X6、8X8牵引车型，也很难使用。法规目前的要求是这类车型必须遵循普通公路牵引车的要求进行上户上牌，包括重量、外廓尺寸。
但是很明显，8X6以及8X8两类牵引车型已经进入准大件运输领域，不论是车辆自重还是外廓尺寸都远超寻常6X4牵引车，目前我们只能期待法规修缮，进口和国产的这类车型才能进入市场。这类车型一般单车仅用于100吨级以上250吨级以下的大件运输领域，今年刚刚亮相的Arocs 4863E6 8x8 SLT 大件运输车可满足总重250吨的运输需求。
当然，还有一部分厂家在生产10X4、12X6等底盘车型，这其中包括太脱拉、利勃海尔、徐工、西苏等重型机械、特种装备厂家，而这类驱动形式在国内一般用于消防领域的登高车、石油勘探、千吨级吊车、随车吊、伐木、建筑等领域，而在欧洲地区一般也作为专用车，在东南亚以及印度地区常被用作自卸车使用。
所以到了这个领域，牵引车和载货车的性质从追求运输时效性转变为追求更大的运输重量以及可靠性、安全性，所以普通卡友接触不到这类车型，往往是因为工况不一，用途不一，而这类车型对于燃油经济性、平均时速并不敏感，更重要的是保障货物的安全或是上装的稳定性。
● 编后语
综合来看，目前国内公路车辆运输法规对于排放、载重量、外廓尺寸三个要素上抓得很紧，而我们预估未来的法规会在此基础上进一步趋严，对车辆的各项零部件、车体结构进一步限制，彻底从源头实现治超目标，我们卡友口中的百吨王、飞机板注定将成为历史，而这时再选车，对于自己的工况、运行路线以及收益等因素都要进行综合计算，达到收益最大化。
长期来看，各项政策也间接为行业中的卡友制造了公平竞争的环境，或许应了那句老话，未来货运行业拼的不是谁能挣钱，而是看谁最会省钱，暴利超载的时代一去不复返，在特定工况下选择适合自己的车才是重点，那么对于卡友们平时日常运营的工况，你们又是如何选择车辆的驱动形式呢？欢迎在评论区沟通交流。（文/杨昊）
