【卡车之家 原创】“甩挂”运输，是当下提升物流运输效率最为有效的方式之一。但是，你听过“甩厢”运输吗？或许，在前两年的快递市场上，大家看到过载货车的“甩厢运输”，但是受制于成本以及适应性方面的原因，并没有大面积的普及。
“甩厢运输”在国内比较罕见，但是在国外，它可是一大香饽饽，在公路运输和铁路运输中拥有非常广泛的应用场景。
▎Swap body 交换厢运输
早在上世纪60年代，德国人就发明了交换厢（Swap Body）这样的运输方式，从现有的资料来看，1965年第一个交换厢运输车就已经诞生，在随后的1966年，考格尔公司、施密茨公司等专用车厂家也相继开发了类似产品。经过半个世纪的考验，它已经成为了欧洲物流运输较为常见的一种运输方式。
“甩厢运输”的起源距今已有半个世纪的历史，它的出现主要是为了提升货物周转效率、提升车辆出勤率以及促进多式联运的发展。相比传统的甩挂运输而言，其更为方便，交换作业时间更短，厢体可按照不同地区进行分配，货运周转效率更高。
那么，问题来了，这种“甩厢运输”是如何实现装卸的呢？厢体结构有何不同呢？
首先，在物流装备上，无论是底盘还是厢体，这种甩厢运输与甩挂运输有着极为明显的区别。甩挂运输的挂车与常规挂车其实并没有太大的不同，只是在主车的底盘结构上采用了气囊升降的方式，而交换厢专用的运输底盘，也就是挂车部分也全部采用气囊结构，并且底盘与“甩厢”之间也有特殊的锁止机构。
正如视频所展示的一样，交换厢的底盘结构与传统的挂车大有不同，类似于我国早期的全挂车型，其底盘可以通过气囊悬架进行高度调节，前后桥均为气囊悬架结构，同时底盘上方还设计有单独的锁止机构。
在交换厢厢体部分，则是设计有单独的“支腿”，当交换厢脱离底盘后，可以通过4个支腿将货厢单独的进行放置。同时，在运载状态下，货厢的支腿也可以单独的收齐。通常情况下，这种货厢都有着统一的尺寸标准，以更加方便的实现不同运输结构的多式联运。
▎不同货厢结构 不同场景
当然，这种交换厢远远不止我看到的普通厢式结构。以欧洲著名商用挂车巨头KRONE(克耐劳)为例，针对“甩厢”运输，其已经实现了传统交换厢、冷藏交换厢、帘布交换厢以及干燥厢（例如运输电子设备）等多种不同的交换厢体，可以实现多种运输场景的覆盖。
同时，除了传统的全挂交换厢底盘之外，现阶段许多挂车企业针对交换厢运输体系推出了专用的挂车底盘，同样可以实现标准厢的快速交换。与此同时，在部分场景下，交换厢还可以作为临时仓库，比如通过公路转向铁路运输时，无需经过仓库周转，可以实现快速的多式联运。
▎投机取巧 交换厢变“仓栅车”？
现在，我们再把视线转回国内，现阶段交换厢在国内发展的如何呢？比较中肯的答案依旧是普及率不高。但是，却有一个奇怪的现象，交换厢底盘运输车竟然变身9米6仓栅运输车。
正如，我们在《挂车饭碗不保？ 9米6仓栅载货车已泛滥》一文中，提到过9米6仓栅车型属于违规车型，那么为什么这类车型还可以上户，取得合法的牌照呢？套公告、非法改装，其正式利用了一种特别的公告--车厢可卸式汽车。
顾名思义，这种9米6车型的货厢并非固定式结构，底盘方面就是各位卡友口中的“骨架车底盘”。其中，不少投机取巧之人正是利用了这一车型的公告上户之后，后期又将其改装为“仓栅车”。
其实，从车厢可卸式汽车的合格证来看，上面标注的非常清晰，该车仅运输封闭式专用货厢，装卸货厢顶部封闭，不可开启。车辆安装有液压装卸机构，能实现车厢装卸的功能。
然而，在实际应用之中，这种9米6车厢的底盘公告却成为了一些投机之人的牟利工具。不过，这里不禁想问一句，这种一边吃着自己的饭，一边砸着别人饭碗的生意，是长久的生存之道吗？
—结语—
这种交换厢在国内的发展前景如何呢？正如很多机构预测的一样，应用场景非常有限。首先是物流装备成本，这类交换厢以及交换厢底盘对于散户来说，必然是不现实的，对于物流企业来说，要实现真正的“交换厢”流转，必然需要实现规模化，然而这意味着会大幅度增加采购运营成本。
其次，从标准化而言，现阶段国内的快递快运领域，各种“非标厢体”层出不穷，很难实现多式联运，无法彻底发挥交换厢的运输优势。当然，对于这种模块化的运输场景，其实国内也有不错的解决方案，比如我们常见的小甩厢，这何尝不是一种新的解决方案。（Image&Video by Krone/Youtube）
