2018年社会物流总费用为13.3万亿元，与GDP的比例是14.8%，如此高的数据占比，意味着什么，意味着我国70%以上的货物流通是以汽运方式在流动，也意味着13.3万亿背后，是三千万卡车驾驶员的辛勤付出。
数十年来，卡车驾驶员这个群体见证了货运物流的从国有到私营，从个体到集约化，再到今天以高时效著称的现代物流方式。能见证一个时代固然很自豪，但我们不得不提出一个问题，那就是物流方式虽然变了，卡车驾驶员的工作方式以及生存环境有没有随着时代在改变？
▎物流原生态时期
追根溯源然后再对比当下，是最好的证明方式了，让我们先来看看物流的萌芽时期是一种怎样的存在。最开始的物流形式其实相对简单，整个物流体系都归国有，也就是我们所熟悉的国营运输公司。
国营运输公司有一些优势，首先是由于物资匮乏的原因，国营公司手中握着大量的卡车资源，当工厂有物流需求时，会直接跟国营运输公司的车队对接，车队在以吨公里的价格报价，买卖一拍即合，一个演周瑜，一个演黄盖，或者按经济学说法，这叫卖方市场。
还有一个优势就是物流市场中缺乏潜在的竞争者。资源都在国营公司手中，老百姓很难拿到卡车资源，再加上入行门槛高，所以就不存在竞争关系。
缺乏竞争者，国营公司可以活得很轻松，平时有运输任务时，车队出车都是早上发车晚上住旅馆，一切都在按部就班的进行。
不可否认，这样的运输效率是相当低下的，但随着改革开放的进行，工厂生产力呈爆发式增长，一些民企也开始崛起，市场中货物流通的体量也开始爆炸式增长，在看此时的国营运输公司，运力明显跟不上，这也就是后来导致国营运输公司公转私的直接原因。
▎早期驾驶员生存环境
还是那个现象，不只是搞运输门槛高，做一名卡车驾驶员同样是高门槛，一般的平头老百姓是没有机会做卡车驾驶员的，而能接触到驾驶员这个职业的人，通常也都是国营体制内的子弟。
再加上那时还没有驾校这个机构，所以，就导致卡车驾驶员的产出很低，唯一的产出，都是师傅带徒弟这种方式，也就是我们所熟悉的传帮带。
不过还好，那个时期的卡车驾驶员生存压力也很小，驾驶卡车这份工作其实跟别人在工厂打卡上班一样。
有运输任务就出车，没任务就是在车队喝喝茶，打打牌。平时出车时，时效性也不会很强，一般都是计划行程，中午走到什么地方打尖，晚上在哪个城市住店，计划多少天后到达目的地，这一切都是在计划内的。
所以，这个时期的卡车驾驶员活得比较安逸，一是没有时效压力，二是工作强度也不大。
当然，也不是完全很安逸，比如说那个时期的卡车并不先进，仅仅只是作为生产工具存在。比如说舒适性很差劲，驾驶室没有四点气囊悬浮，驾驶座椅甚至简陋到连弹簧都没有，就是一个带海绵垫的小板凳。
而关于驾驶室内的装修，这个观念在我们引进平头卡车后才逐渐成熟。另外早期的驾驶室内部都是裸露的铁皮，夏天滚烫，冬天冰凉，再加上驾驶室四处透风，可以想象，工作环境是十分恶劣的。
曾经见过很多驾驶员为了降温，不至于中暑，会在驾驶室地板上放半桶凉水，脖子上搭一条毛巾，热了就浸一下毛巾擦擦汗。
所以你才有机会看见一些驾驶员老大哥的车门把手上，时长拴着一条毛巾，虽然味道很难闻，但胜在实用，而且还很符合劳动人命的光辉形象。
还有一个维度就是关于收入的。我记忆中当时的卡车驾驶员月收入大概在600块钱左右，而后随着物流市场越来越繁荣，驾驶员工资也是随行就市年年涨，总体收入换算到今天，驾驶员这个群体也算是中等收入人群。
所以说作为一个技术工种，驾驶员的收入无论在任何一个现代，都还过得去。
▎当今驾驶员生存环境
今天的物流行业在经过多次洗牌后，规则已经形成，行业态势基本也稳定下来，那么今天的卡车驾驶员，会是一种什么生存环境呢？
收入
前文说到卡车驾驶员在收入层面无论身处任何一个时代，都是属于中等收入人群，这一点还是可以肯定的，就拿持有A2驾照的驾驶员来说，月收入都在一万元以上，具体一万几，视个人情况。
工作强度
随着人均收入的整体提高，十分肯定的是，驾驶员整个群体的工作强度也跟着提高了。在上个世纪，驾驶员出车都是早上发车晚上住旅馆，虽说后来的物流效率有所提高，但也还没有达到连轴转的程度，偶尔也可以睡上一个囫囵觉，也可以常回家看看。
但再看今天，公路上运行的大多数卡车都是连轴转模式，并且大多数车辆匹配的都是2个驾驶员，这种运营模式下，想要睡个囫囵觉，对于驾驶员来说已经是十分奢侈的事了。
另一种是3人模式，人歇车不歇，这种模式几乎可以确保车辆一整年不停车，但是雇佣三个人，工资支出是一项很大的开销，所以工资是和货物装载量挂钩的，有足够多的货，才能保证3个人的工资。
这种模式还有另外一种说法，那就是雇佣3个人，做4个人或5个人的工作，以此来达到盈利的目的。可以想象，尽管一台车上有3名驾驶员，但工作强度一点也不比2个人轻松。
老生常谈，随着物流信息的越来越透明化，市场中信息不对称现象逐渐消失，物流利润转而进入微利时代，为了应对这个现象，有两种方法，一种是跑趟数，很简单的1＋1＝2的关系，跑得多挣得多。
另外一种方法就是压缩支出，这个方法多适用于散户，利润薄了，我可以少雇佣或不雇佣驾驶员，由此催生了物流市场中大量的单身车和夫妻车。可以想象，这种单人模式工作强度也不会小，而且驾驶员多数情况下都是处于疲劳驾驶的状态。
▎高强度工作环境催生了哪些需求
其实这才是这篇文章要表达的重点，那就是时代变了，车辆变得越来越舒适了，收入也提高了，工作环境也变了，那么这些共同的变化也就悄然导致了一些事情的转变。我们可以看到或听到，驾驶员在车上呆的时间越来越多，回家的次数越来越少，几乎已经是以车为家。
以车为家，这就是需求，而有需求，就会出现供给。我们可以感受到这几年的卡车产品，都是在围着以车为家这个中心需求打转。驾驶室规格就是一个最大的转变，在以往，我们的汽车工业是模仿日系车风格，虽说是平头驾驶室，但空间并不宽裕，驾驶室中间会有凸起的鼓包。
近几年，我国整个卡车工业来了个大调头，全部转向了欧洲标准。欧洲汽车工业早我们几十年，他们对造车好像理解的更为深刻，这种深刻首先表现在空间上，平地板驾驶室的出现，可以说是一次伟大的创新，它把压抑的驾驶室环境一下给解放了出来。
驾驶员拥有更大的驾乘空间，而随着空间的解放，拓展空间就变为可能，随着时代的进步，车载咖啡机、车载冰箱、车载饮水机纷纷出现，这些发明都是为了驾驶员在车内有更好的驾乘体验。
既然是学习欧洲，平地板规格的驾驶室以及这些个拓展功能，我们是一个没落下，全部学了过来。不仅如此，我们还结合中国卡车驾驶员的习惯改进和增加了一些功能，比如说卧铺拓宽，卧铺变简易小桌，驻车空调、驻车暖风、更大功率的逆变器等等。
▎大空间和丰富功能折射出了什么
首先可以肯定的事，大空间和丰富的功能确实解决了驾驶员一些刚需，比如说驾驶员可以生活在车上以车为家，但这种刚需后背所折射出的现象是触目惊心的。你想想，在拥有了大空间后，卡车驾驶员可以省去很大一部分支出，比如说住旅馆、吃饭都可以在车上解决。
这种现象只能说明一个问题，那就是物流行业生存环境更恶劣了，可赚到的钱越来越少，那么卡车厂家之所以提供给驾驶员更为舒适的卡车产品，并不是以人为导向，而是以市场需求为导向，也就是说，不是为了让你更舒适，不是为了替你更省钱，只是为了能让你在市场中活下去，好继续卖产品给你。
另外，虽说自主品牌的卡车在空间上和功能上都有进步，但只限于进步，并不能算是优秀，内饰部分的做工用料还是很粗糙。
和欧洲车的那种质感还有一定的差距。那么这同样是一个很无奈的现象，但结果很明确，一切都是以成本为导向，至于什么时候能够发展到卡车制造者在研发卡车时以人为本，我们就不得而知了。
▎结语
反观欧洲，它们的卡车不仅在空间上优化更好，拓展功能也十分丰富，并且，全部都是建立在品质和质感这两个基础上，并且它们的造车理念刚好和我们相反，它们是以人为本，我们是以成本为导向。
