2018年4月1日《车辆运输车治理工作方案》进入第五阶段，距离2018年7月1日禁止不合规车运行已经进入90天倒计时阶段。
2018年4月2日，工信部、公安部和交通部联合召开座谈会，会上传达了车辆运输车治理“不达目标，绝不收兵”的决心。
2018年4月11日，中物联汽车物流分会保定站沙龙上，传达了三部委座谈会的精神，希望“将政府的决心转换成物流企业的信心”。
中物联汽车物流分会在推动标准化和整车物流行业治超，争取《车辆运输车治理方案》为期21个月的行业自我净化过渡期，做了卓有成效的工作。过渡方案核心三要点：
其一“双排”变“单排”，这一点已得到全面实施；
其二 不合规车辆分5阶段退出运营；
其三 货物装载要求商品车其中一轴限挂车立柱之内。
但最后两点被行业从业者成功破解：一方面退出运营的车辆通过套牌方式延长营运期，如下图所示，我们经常看到微信治超群中经常发现在2016年9月21日后补发的行驶证，这些基本都为套牌。
另一方面，通过中部加长运输车或者后移立柱的方式，将商品车的装载量提高到14-16台。目前，全国仅有陕西、四川和湖南三省严格执行，其他省份基本都是分时执法或执法环境宽松。
● 过渡期暴露的行业问题
1、执法宣贯不到位
从交通部、公安部、汽车物流分会和物流企业共建的治超群日常沟通中，可以发现：执法人员不了解过渡期政策，从不合规车数据库查询合规车是否存在，将新物种“中置轴挂车”认定为全挂车，合规车上牌难上牌慢等等问题，影响了物流企业运行效率。虽然政府监管部门做了大量协调工作，但以上出现的问题说明政府政令传达存在不畅问题。
2、执法力量不足，覆盖不到位
路面执法力量主要依靠交警。目前，由于国家编制有限，导致执法力量严重不足，没有足够的人力去纠正各类违章行为。现阶段执法主要依靠高速出入口综合执法站，并未覆盖其他主干道路，尤其是码头、铁路装卸场站、商品车仓储基地周边的道路。同时，执法采取随机抽样的执法方式，是非全时段覆盖执法，不合规车辆通常采用与执法人员工作错时的方法躲避执法。
3、执法技术手段不足
官方常规的专项治超方案，没有打破“八股文式”的文件治超思路：制定方案，宣传启动，宣贯实施，树立典型，总结表彰。这是理想化的治理机制，方案预期效果不太理想。
“9.21新政”车辆运输车治理方案，虽体现了协会和主管监管部门付出的巨大努力，但主要还是依赖人海战术开展治超。现在需要“技术+设施”并举等治超手段，在无人值守情况下实现全时段覆盖执法。采用这样的技术手段才能根治车辆运输车的超限运营问题。
4、车辆运输装备企业误导宣传和生产不合规轿运车
GB1589-2016治理方案实施的目的是，整车物流行业装备和装载的合规化。但当前装备生产企业在推广新装备时，宣传资料中展示的是不合规装载的图片，并展示了生产销售具备装载时可以前伸后探的“伪合规轿运车”。下图均为三家轿运车生产企业的宣传彩页：
上图的车辆装载已经超出新标准的尺寸，装载后中置轴车货总长超过22米，总高4.4-4.7米，已经超出限定标准高度4.2米，存在误导消费者的问题。
同时商用车生产企业受限于轿运车市场预期销量水平，不愿意投入研发中置轴专用底盘。用厢货底盘改装现象比较普遍，导致现在中置轴产品装载后存在普遍超高的现象。甚至有的商用车企业在国家柴油排放标准提升至国五、部分区域提前执行国六的大背景下，仍在推广国四商用车。将来这些车辆进入一些城市受限。
5、不合规装载现象普遍
物流企业为了规避政策风险和逐利考量，通过购置具有拉伸装载装置和上层板起跳的标准运输装备，来应对未来政策层面执法的不确定性。
目前，过渡期普遍采用违规装载：
1，标准6位半挂车拖2装载模式；
2，中置轴前伸后探装载模式；
3，上层板起跳装载模式：中置轴目前驾驶室加装上装后最低高度是2.7米，通常轿车高度1.5米，装载后高度基本控制在4.2米左右。这种装备若延续到2018年7月1日后，加长超高幅度会无节制加长，行业装载量价格基准被颠覆，必将引起行业价格混乱，应当正视这些过渡期违规装载现象。
● 未来治超正确姿势
整车物流行业在治超过渡期取了一定成效，但暴露出的问题仍需正视和重视，避免在2018年7月1日以后，行业内出现合规车二次超限的乱局。在300亿规模物流装备更新投资刺激下，会把“4万台不合规车”治理成“6万台超限装载合规车辆”，治超“假把式”会严重损害政府的公信力。所以在此撰文探讨未来治超的正确姿势，巩固治超成果，引导行业健康发展。
1、合规车装载和执法宣贯到位
立即启动对执法人员关于新车辆运输车标准、合规装载标准，和超限执法裁量尺度等政策法规的重新宣贯和执法培训；对物流企业进行合规装载宣贯；对车辆改装企业和装备制造企业进行执法检查，对违规生产改装企业进行整顿或者注销公告产品；将合规装载基准和不合规装载处罚基准同时印发成宣传资料，提前发放到每个司机手中。
2、增加执法力量和覆盖面
增加执法人力、执法点和执法时段。在高速公路以外的道路、铁路装卸场站、水运码头、商品车仓储基地周边增加执法点，避免不合规运力已转移战场至区域性短驳。有必要进行全时段覆盖执法，过渡期的执法体制无法胜任2018年7月1日后的全面治超。
3、技术治超、设施治超
当前治超依靠“人”的路面执法，无法做到全时段覆盖。久而久之，超限车辆司机就能摸索出执法人员的作息时间，实行错峰出行。实行技术手段治超和设施治超可以实现全时段无人值守治超。物流企业逐利性表现在，通过提高装载量致超重、超高、超长三种主要违规方式运营。
现行超限站主要以称重和检测为主并记录违章，治超维度单一。建议在高度、长度这两个维度方面，增加执法检测手段。在货物装载场站、高速出入口、超限站，设置4.5米限高杆，车辆运输车无差别钻杆通过，可以全时段全天候无人值守状态初筛过滤超高装载，也可以辅以雷达测高和车牌视频识别等技术手段。
本人认为限高杆是当下最有效的障碍式执法设施，是打击超高的“七寸”，简单易行。物流企业会因担心刮顶造成重大质损，而主动控制装载高度，倒逼中置轴生产企业技术升级，生产低底盘产品。
上图为悬垂柔性障碍物的限高杆，对行业治超有启发意义，既能限高也兼顾通行。一杆当关，拒超高于千里之外。
4、增加监管方
目前参与车辆运输车治理的主要政府部门有交通运输部、公安部、工信部、发改委和质检总局5部委，采取法律、行政、市场等手段，对车辆运输生产、改装、销售和使用的全过程监管，消除车辆违规运营现象。在“使用”环节监管，完全依赖路面执法力量。
2018年7月1日后，建议增加中国银行保险监督委员参与，出台相关政策要求境内保险公司禁止为不合规车辆提供承运人责任险、陆运一切险、货物财产险产品，对于超限运输造成的货物损伤拒赔，打破保险行业多年默认超限运输的事实，不再为违规行为买单。保险公司不应缺席这次治超，保险公司参与将有利于行业自觉履行合规装载，一旦出现质损将遭受重大损失。
5、存量不合规车恢复和检验
过渡期治理方案中，对不合规车辆除了报废，还有一个选项就是允许恢复登记状态，重新通过安全技术检验可以上路运行。这一选项的政策十分模糊，缺乏可操作性、指导性文件支持。如：能否恢复出厂性能和外观，是否有安全隐患，能否通过安全技术检验。7月1日后设备长期闲置，停车成本过高问题就会凸显。当下除了推广中置轴应用，也应出台存量不合规车辆恢复登记状态指导文件，以有章可循。
6、合规车无过渡期
过渡期方案仅适用于已备案的不合规车辆，对于已经投入运营的合规车辆不存在过渡期。对合规车的执法重点，应从打击设备改型转移到打击不合规装载。从尊重国家法规的严肃性角度，现阶段应从严执法，引导行业合规装载，避免不合规装载形成气候。
● 车辆运输车装备升级迭代
1、中置轴在中国——第一代中置轴车辆印象
2005年我进入整车物流行业时候，陆友物流从股东方中信物流租赁了10台中置轴车辆。这批车由扬州中集通化生产，装载量9台，同期主流轿运车为8位半挂车。主要运行线路为东风日产项目的北京房山库至市内配送。公司内部名称为9位高床车，外部认定为全挂车，只能在特定区域内通行，2009年退出运营，运行期间从未发生安全事故，缺点是只能装载轿车。
时任驾驶员之一的阮春雨现已经成长为上海轿运供应链总经理，对中置轴应用最有评价话语权。这两张第一代中置轴珍贵历史照片，除了怀旧也许会给行业在中置轴车应用安全方面注入强心剂。
2、机械机构创新
车辆运输车装备更新方面，政策引导方向是轻质量化、标准化、模块化，便于未来开展甩挂运输，在安全性方面倡导使用空气悬架和车身稳定系统。在本次新规更新换代的产品中，在底盘技术、装卸升降平台自动化、降低司机劳动强度方面，较第一代产品均有技术升级，空气悬架和车身稳定系统限于成本仅限选配，并未大规模应用。中置轴产品与第一代中置轴车辆一样同样存在装载超高问题。未来产品可以从以下几方面创新：
在不超限合规装载情况下，提高车辆装载量、装载效率、装载可靠性、提升装载空间、装载单元灵活可调以及轻质量化等方面，唯有车辆机械机构创新的途径。中国中置轴改装企业多达30-50家，公告型号多达200多种，上海德实总经理王承红坦言有产能过剩风险。
国内目前开发中置轴产品以同步双立柱支撑机械结构为主，也有开发同步双曲柄结构（业内称螳螂臂结构）；在升降传动方面，以采用液压伺服机构为主，也有采用丝杠传动机构，技术优劣需时间检验。
GB1589修订是借鉴了欧洲标准，中置轴生产企业应当借鉴欧洲成熟产品，“师夷长技以自强”。但限于中国标准有别于欧洲，在应用中会发现干涉、共振、摆尾、超高等问题，只有产品不断迭代升级，才能开发出适合中国的稳定中置轴产品。在此我列出主要的欧美中置轴企业，以便于同行开阔视野。
3、车辆运输车叠装和背载技术
公路短途业务为了提高运营效率，通常采用单程空载作业。公路长途运输业务，由于业务资源的区域不平衡，也有远距离空载的需求。空载作业发生的通行费、燃油费有很大的压缩空间，会极大降低成本和提高设备使用效率。研发可折叠中置轴车型（主车背载中置轴挂车）、可背载半挂车以及多用途车辆运输车（可以装载集装箱、车辆或者周转箱），都是创新方向。中置轴的市场也是有限的，新装备的研发也会推动商用车，工程机械、农机等轮式机械物流革命。国外车辆叠装和背载如下图。
（参考澳大利亚的Elphinstone折叠卡车http://www.elph.com.au/）
● 新规下的价格体系形成
当前主管部门和物流商呼吁主机厂主动调价应对2018年7月1日后行业合规化运营，把主机厂调价作为更新设备的前置条件，或者认为调整运价在先，更新运力在后，这是一种错误的认知。
我国目前车企与物流商之前是合同物流合作关系，任何主机厂物流部门都十分重视新规环境下物流如何保障销售，各车企最近1-2年已开展招标活动，大部分车企与物流总商之间运输合同已定，下半年运价已经确定。只有为数不多的车企正在紧锣密鼓进行下半年业务招标或者与现合作供应商议价。
下半年仅是物流总包商与二级车队供应商之间价格现在还未确定，两者之间的价格博弈取决于物流总包商定价策略、下半年执法环境、实际装载水平和运力供求关系。下半年物流总包商有很大挑战，需要平衡保利润还是保市场份额，所以物流总包商积极采取拥抱二级供应商态度，要求购置装备，保障运力。二级车队供应商普遍观望厂家价格如何调整，这是一个伪命题。
运价是一种市场行为，影响因素只有两方面，其一为装载量，其二供求关系。影响装载量最主要因素是政策的不确定性和执法力度的不确定性，超限装载将直接影响装载量计算基准。执法力度是影响运价最重要的因素。 主机厂也会根据实际装载量调整运价，任何一个主机厂当发现实际装载量与投标预设装载量基准不一致时，就会重新启动招标程序。
比如天津一汽丰田在9.21后进行了多次招标调价，重新启动招标的原因，厂家主动按合规车基准支付高价运费后，市场仍采用不合规运力承运，不得不招标降低运价，将价格回归。所以改装厂生产可以伸缩装置设备轿运车、物流商以超限装载方式提高装载量是一种短视行为，直接影响就是对轿运车需求减少，厂家运价也会随之下调。轿运车改装厂应当在标准允许范围内，改进车辆结构提高装载量和装载效率。
我国乘用车市场SUV+MPV比例持续增长，今年预计比例为52%。行业普遍认为高度标准定义在4.2米不合理，装载SUV，MPV或者某些特定车型必然超高。根本原因是由于逐利采取双层装载造成，并非由于标准不合理或者轿运车结构不合理造成的，大型SUV,MPV如五菱厢货、丰田霸道、三菱帕杰罗、英菲尼迪QX80，奔驰斯宾特，高顶金杯等这些车型未来不能采用双层装载，合规的装载方式为单层装载，定价基准为单层装载，高度不再是困扰车队的问题。
作为车队运营商，未来合规车装载标准只有6位、7位和8位，每台商品车占据N个车位空间就要支付对应N个车位成本。
● 后治超时代的展望
1、GB1589标准的严肃性，短期内不会修改，最近一次标准修订间隔为12年。
2、车辆运输车车货总高在4.2米内，参考载运标准集装箱车辆免于处罚。
3、2018年7月1日后，国家将按新标准常态化严格执法，全面禁止不合规车辆运输车通行，交通部有决心根治车辆运输车超限运输，行业的信心来自政府治理的决心。
4、车辆运输车治理成败只取决于执法，行百里者半九十。执法手段和设施无突破，行业会再次陷入二次违规乱局，这次治超变成一次推广中置轴车辆应用的盛宴。
5、运价为市场行为，影响因素为供求、装载量和执法，其中执法环节认为不确定因素。
6、预判2018年中国整车物流产值因运价上调收益，较2017年上涨20-30%。整车物流企业收入增长，但由于装载量减少设备更新摊销等因素导致成本增加，行业毛利率预期下滑，但仍能维系在毛利方面增长。
在过去的10多年中，整车物流企业呼吁国家修订轿运车相关标准，渴望全时段通行提高车辆运营效率，消除带路罚款等额外负担，中物联汽车物流分会为此推动制定GB1589标准和行业治理一些举措已成功落地。2018年7月1日中国整车物流行业将跨入合规化运营新时代，希望行业的热点不再是超限这个主题，转移到新业务模式、新装备、新技术探讨和导入。
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