一边是蓝天保卫战，一边是快递件的与日俱增；一边是大势所趋，一边是叫好不叫座；一边是美好的愿望，一边是残酷的现实。
与网传消息如出一辙，3月26日，四部委联合发布《通知》，2019年纯电动货车的补贴标准为350元/kWh，同比2018年下降50%左右。
补贴退坡后，如果地方政策支持仅停留在“云端”，那么新能源城市物流车的推广应用变得愈加艰难。
在北京，与新能源乘用车“绿牌”特权形成巨大反差的是：新能源城市物流车的“优待”仅仅流于表面，远远不及深圳、西安等城市的支持力度。
2018年，我国新能源专用车市场共销售6.7万辆，同比增长-15%。中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树分析：“虽然2018年整体市场表现较弱，但是属于暂时影响。”
最新数据显示，2019年1月~2月，我国新能源专用车销量9955辆，同比增速159%。虽然崔东树认为，两个月销售数据无法代表新能源城市物流车的市场变化。但是“商用汽车观察”认为，159%的增速，也说明新能源城市物流车属于蓝海市场。
“新能源城市物流车的替代性极强，必定迎来爆发式增长。”崔东树补充说。
然而，为何在最需要绿色环保的首都北京，新能源物流车反而叫好不叫座呢？
▎购车成本高
北京某用户直言：“大型物流公司购买新能源物流车属于面子工程，塑造环保形象大于降本增效；散户赚钱第一，不会选购。”
单车成本上涨导致散户购买意愿不强。“今年，相关补贴政策一直未出台，电池价格无法定价，至今几乎所有整车厂都无法报出新能源物流车的价格。
按网传350元/ kWh的电池补贴价格来算，以新能源城市物流车主力车型——4.2米纯电动厢式货车为例，今年单车价格为20万元左右，与去年15万元~16万元相比整整高出4万元~5万元，这对于对车价敏感的货车用户来说，显然不是一笔小数目。” 经销商代表姚力在四部委《通知》发布前几天接受“商用汽车观察”采访时这样说。
姚力还表示，去年年底各个厂家都提前储备了一些畅销车型，从整体市场规模来看，4.2米新能源物流车处于不缺车的状态，微卡、小面、中面、小卡等市场缺口较大。
购车成本高阻碍新能源物流车销售的观点，得到陕西载德汽车销售服务有限公司总经理任江鑫的认同。他说：“在公司销售的新能源商用车中，环卫车数量远远多于物流车。
一辆4.2米燃油厢式城市物流车的售价为10万元左右，一辆4.2米纯电动厢式城市物流车的售价为16万元~18万元，近一半的价差，让很多用户购买后者的欲望不强。”
据了解，2015年~2016年补贴力度较大，带动了新能源城市物流车的销量，有的用户不但购车费用为零，还能一辆车倒补贴万元左右。如今，失去了真金白银的诱惑，新能源城市物流车难逃被嫌弃的命运。
▎运营成本高
购车成本高，运营成本也高，让新能源城市物流车在北京只能扮演形象大使。
如今，燃油轻卡品质不断提高，油耗、运营成本持续降低：4.2米柴油厢式货车满载油耗约10升/百公里，中石化柴油价格约5元/升。
以此为基数，4.2米纯电动厢式货车的电费（包含服务费）临界值则为1.5元/度，否则运营成本将高于柴油车。
对于使用小油厂低价柴油的卡车用户来说这个临界值甚至低至1.2元/度。姚力说：“纯电动城市物流车经常出入的物流园、商超等地，北京商业、农业用电均超过1.5元/度，加上该地0.6元~0.8元的服务费，已超2元/度。”
任江鑫则表示，在西安，纯电动城市物流车的运营成本低于临界值，不仅比燃油车节省约一半的油耗成本，每年还少交2000元~2500元/辆的保养费。
可见，北京的新能源城市物流车运营成本比西安高。
▎充电难
“在北京，纯电动城市物流车充电不方便、慢，成为抑制用户购买需求的第三个因素。目前，满足4.2米纯电动城市物流车500V~750V高压充电的平台非常少，因此北京充电桩位置的合理布局与低、高压充电平台合理匹配的问题亟待解决。”姚力这样说。
目前，北京购买新能源城市物流车的用户以京东、邮政等大物流公司为主，基本靠自建充电桩充电。散户因充电不方便，自建充电桩成本高等因素，购买需求不高。
同样，在配套服务方面北京再次落后西安。西安新能源城市物流车不仅享受优于燃油城市物流车通行路权的政策，还能方便、快捷的使用公用充电桩充电。
任江鑫说：“在西安，新能源物流车享有不限号、在三环内运行、走公交车专用道等优惠政策。虽然集团用户的充电桩以自建为主，但在三环内运行能随时、随地为车辆进行快速补电。”
业内人士表示，北京对新能源城市物流车的支持力度较小，更多停留在口号层面。补贴不断退坡，又没有路权优势，北京如果不尽快出台更有力度的支持政策，很有可能会拉低前几年新能源物流车的发展成果。
无疑，不同的政策支持力度，出现了截然相反的运营效益。要想解决新能源城市物流车的痛点，政府的支持力度成为必要条件。
