【卡车之家 原创】10月28日，工信部发文，再次强调2020年1月1日起，三轴栏板式、仓栅式半挂车的所有车轮应装配盘式制动器和气囊悬架。因此在本届中国商用车展上，所有的车桥企业展出均展出了大量的盘刹气囊桥产品，向外界展示了自己所做的充足准备。但是话说回来，对于这两类车型，强制盘刹气囊桥，到底有没有必要？
● 盘刹气囊桥到底有什么优势？是否具有压倒性？
首先就盘刹来说，它的优势主要体现为制动响应速度快，因此搭配ABS、EBS系统，可以显著缩短制动距离。据测算，49吨标载，在刹车冷态情况下，盘刹的制动距离大约为66.22米，而鼓刹的制动距离为88.72米。有优势，确实也比较明显，但老实说，冷态的这个差距并不是大家强烈“安利”盘刹的根本原因。大家对盘刹的期待主要是它具有良好的抗热衰退性。
确实，盘刹的抗热衰退性能比鼓刹更好，但实际上它也有个度。事实上，盘刹在长下坡路段的温度会比鼓刹更高（详见《盘刹散热快 鼓刹力道大？我们都错了》），在连续高温的工况下，如果持续使用刹车，会加快刹车片的磨损，甚至导致制动盘开裂。并且，盘刹不能淋水（激冷有开裂风险）。因此在不配备液力缓速器的情况下，盘刹在长下坡路段甚至是不如鼓刹加淋水器可靠的。所以，强制盘刹，还不如强制液力缓速器更有效果。
对于气囊悬架来说，它的优势主要有两个，一个是自重轻，一个是减震效果好。
自重轻，主要是为了在标载情况下多装货物。但事实上，对于仓栅、栏板车来说，对自重比较敏感的细分领域主要是煤炭、砂石料的运输。但气囊悬架在这种装卸环境中，可靠性会受到挑战。
而减震效果，对于仓栅、栏板车来说，必要性就更小了。我相信也不是相关部门强制气囊悬架的主因。真正把它推向前台的，其实是气囊的一个“缺点”，那就是承载能力不如钢板，车辆无法超载。
但超载的重灾区主要还是砂石料运输，还是前面所说的，气囊悬架在这种装卸环境下的可靠性到底如何？到时候不仅不能超载了，甚至有些无法运输了，有些“因噎废食”的感觉。
● 既然如此 推它的目的是什么？
首先最为明显的原因，就是上文所说的“治超”。一方面，通过这两种给超载“重灾区”车型强制装配气囊悬架，直接“阉割”其超载能力；另一方面，相关部门也是希望能引导大家购买厢式车、侧帘车等封闭车型——这类车型往往不容易超载，并且货箱封闭，对道路也更加安全。
但这种引导恐怕有些一厢情愿。挂车作为生产工具，是服务于生产的。物流装备的升级是要和物流行业的发展相辅相成的。我国运输结构中散户占比较高，货源不稳定，这就导致了仓栅车这种“百搭车型”更具市场；欧洲货运集中，货源固定，并且托盘化、标准化运输更完善，因此厢式、侧帘式挂车更具优势。
另一方面，仓栅车用户中有相当大的比例是运煤客户。如此一来，盘刹气囊桥在煤场中会有损坏危险、封闭车型的装卸效率较低，届时很有可能会出现“无车可用”的尴尬境地。近年来，以锣响为代表的诸多仓栅车企业都在推广轻量化车型，并且市场占比非常高——它不是“百吨王”的那种“伪需求”，而是实实在在为中国运输行业做了巨大行业的“老黄牛”。还是前文所说，有“因噎废食”的感觉。
除了治超之外，这项政策的另一个目的，应该是“推动半挂车行业发展”。近年来，商用车主机厂们通过一次次的排放法规升级，带动了整车品质的提升，许多产品能力差的企业都被逐渐地淘汰出局。
但反观挂车企业，法规升级慢，因此有许多产品能力较差的企业，依靠着价格低廉，甚至违规操作，占据着大量的市场，甚至有“劣币驱逐良币”的趋势。在这种情况下，大家都期待着此次法规的升级能够规范挂车产业，重新派发“发展门票”。
据了解，由于盘刹气囊桥相比于鼓刹钢板桥来说，技术难度大一些，因此如今比较成熟的产品主要集中在BPW、富华、华劲等比较大的车桥厂，而盘式制动器更是集中在了克诺尔和威伯科两大巨头手中。一旦强制推行，相关产品必然会出现一定的“供小于求”的市场现象。届时对于中集等较大规模的企业来说，采购成本会低于小企业，因此小厂家的“价格优势”将会不复存在，最终逐渐被市场所淘汰。
集装箱骨架+仓栅车 用来规避GB7258对盘刹气囊桥的限制
然而理想很丰满，现实很骨感。现在基本上随便打听一下，都能问出许多种擦边球产品，来规避GB7258。除此之外，“套牌车”、“以旧换新”的生产模式早在“17.5米大板车”中被运用自如了。因此曾有位挂车业务员表示，未来恐怕小厂家的日子会更滋润。
隆中盘式制动器 曾亮相2016汉诺威车展
一旦在政策开始阶段通过这种手段成功喘过了这口气，国产的盘刹品牌诸如瑞立、隆中等企业，一定能够快速地通过可靠的产品来抢回市场，小企业很快就能够重新获得成本优势。
作为在中国市场中被劣币驱逐的良币，国际著名的挂车企业施密茨，8月底其在上海展出了一款侧帘车，其意图很明显是希望能趁着GB7258的这阵风重回中国市场。然而几个月过去了，一直没听到太多的后续消息，说明他们也对中国未来高端挂车市场缺乏信心。
● 如果强推 该如何规避风险
中国商用车展期间，中集车辆CEO兼总裁李贵平先生在接受采访时表示，目前的这种“因噎废食”的政策环境其实是所有从业者自己造成的。造车企业和运输企业不自律，不按照车辆规定用途来使用车辆，造成了相关部门对行业的不信任，只能通过这种“自断双臂”的方式来进行治理。
28日，工信部再次发文强调政策的执行，说明这已经是大势所趋。那么如何能够避免用户无车可用的困境？如何能够避免行业“擦边球产品”、“套牌车操作”等乱象呢？我认为主要有四点：
首先，车桥企业、挂车生产企业以及相关媒体要加强关于盘刹气囊桥使用方法的宣传推广，同时加大液力缓速器的推广力度，让用户能够安全地使用车辆，真正享受到“气囊盘刹桥”带来的好处；
其次，挂车巨头企业要起到“技术带头”作用，承担起“巨头责任”，引领行业内技术升级、产品研发，为用户提供合规、好用的产品。事实上，如今以中集为代表的国内挂车企业巨头们已经成立了挂车G20联席会，通过这一组织，各企业之间将会加强技术沟通，共同为产品品质提升做努力。
再其次，相关部门要加强监管，提前对“擦边球产品”做相应的法规解释，避免管理漏洞的产生，减少将来的管理问题。这次法规的执行会为行业带来一次较为强烈的阵痛，但这种疼痛到底能不能起到应有的效果，要看相关部门如果对其进行落实。
最后，根本的根本，是通过其它配套的措施，进一步提升物流行业向集约化、规范化发展，同时大力发展公铁联运，减少大宗货物的公路运量，从货物这个“真正的源头”处来治理超载。（文/图 王鹏）
