因轻卡“大吨小标”问题在5月21日突然被央视点名后，大家对蓝牌轻卡的未来市场走势和产品发展趋势有许多的讨论。
其中有一种的意见是长期趋势来看小卡将替代大部分轻卡市场，尤其今年1-10月小卡销量近30万辆，预计全年销量将突破35万辆，更是给这种说法提供了支撑。
而类似“十吨王”的蓝牌轻卡将转换成黄牌轻卡，但受制于使用环境和用户群体的差异，这种小卡替代轻卡的大规模的长期趋势应该不会出现。
从短期来看，蓝牌载货车月度销量的走势，除了六、七月份受到比较直接影响之外，八月份之后已经恢复到年初的销量水平，且6月以后的月度销量持续走高，1-10月轻卡的累计销量到了73万辆，与去年相比还略有增长，预计全年销量将达到87万辆。
蓝牌轻卡销量短期内的恢复很难想到长期会有大的影响。另一方面长期来看，决定一种车型的命运的判断因素是行业政策控制力度和执法力度。
▎1）行业政策及控制力度
最典型的例子是6×2牵引车。在实行计重收费后，6×2牵引车像一个现象级政策“Bug”存在，与6×4牵引车同样的总重限值，但自重能轻近一顿，也就可以多拉一吨货。
但2016年“921”政策的严格实施直接宣告了6×2牵引车市场的结束，算是给这个政策“漏洞”打上了补丁，下图近三年6×2牵引车的销量也证明了是如此，2017年的6×2牵引车销量从十万辆级到目前的千辆级的断崖式下滑。
“921”政策可以说对牵引车市场是强约束，这是因为在使用环节，6×2牵引车不可能不走高速公路，高速公路收费站的严格执行治超治限政策，6×2牵引车低自重，多拉货的优势荡然无存。
而与此对比，蓝牌轻卡的法规其实是相当完备了，总质量、整备质量等已经有明确的要求，“521”问题后严格执法只是回归了正常的轨道，但这种“回归”的持久性值得探讨，蓝牌轻卡的超载问题已存在很长的时间，成为了难以根除的“顽疾”。
蓝牌轻卡的使用场景和运营模式的缘故使得很难只实施政策就取得良好的效果。
▎2）执法力度
针对蓝牌轻卡可以执法治超的环节分析，大致有上牌、年审和上路查超三个阶段。经常重载的车辆的自重会比合规的车辆要重，这也是“出厂已超重”的原因。
通过严格上牌、年审过程基本可管理好车辆自身的合规性，也间接约束了车辆的载重能力，类似远超自重合规线的轻卡将不会轻易上牌，而作为治超的重头的上路查超，从执法难度、执法成本和执法效果判断，不会取得持久和良好的效果。
这是前述的轻卡使用场景和运营模式决定的——开放式道路，路线不固定，路况不固定，该特点使得在使用端治超只能采取短期、抽查式的方式，难以完全消除超载的现象。
▎总结
通过以上的简单分析，可以大胆的推测大吨位的轻卡随着上牌和年审的严格执法将逐步退出蓝牌轻卡市场。为遵照法规和执法要求，企业生产的轻卡将会满足各项法规的要求。
但不意味着车辆没有一点超载能力，所以在没有准确、有效的自重反馈系统的技术支持下，上路查超不会取得持久的效果，市场越来越趋向于企业生产合规轻卡，用户使用时的投机性的超载运输状况转变，因此治超过程将成为一个长期过程，单靠电视曝光，阵风式的执法难以根治。（文/卡家号：佩佩）
