对于自动驾驶技术的发展来说，仍在全球范围内持续扩散的新冠肺炎疫情是一把双刃剑。一方面，它导致部分企业的自动驾驶项目受阻，例如戴姆勒和宝马近日宣布将暂停在下一代自动驾驶领域的研发合作，大陆集团也冻结了自动驾驶技术投资；另一方面，疫情之下，全球消费者对于无接触式配送服务的关注度激增，业内开始深入挖掘自动驾驶技术在无人配送领域的潜力。
▎自动驾驶载客“很受伤”
年初暴发且持续至今的新冠肺炎疫情让不少企业推迟了自动驾驶载客服务的商业化部署时间。以福特为例，其备受关注的自动驾驶出租车服务原计划2021年推出，但在今年4月下旬，福特发言人宣布：“考虑到当前商业环境的挑战，以及需要评估疫情对于客户行为的长期影响，福特决定将自动驾驶服务的推出时间推迟到2022年。”
疫情期间，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo、通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise、美国共享汽车巨头优步、福特旗下自动驾驶公司Argo AI等一度叫停了配有安全驾驶员的自动驾驶汽车测试，只有部分没有安全驾驶员的测试项目得以保留。
此外，为了在疫情期间保障现金流，部分企业推迟了自动驾驶研发项目。今年5月，大陆集团表示，为加强成本管控，新的信息技术项目、产能提升计划，以及一些针对自动驾驶技术的投资都已被搁置。
大陆集团首席财务官沃尔夫冈·舍费尔表示，即使将L4和L5级自动驾驶项目的投资推迟6个月，公司也不会失去市场，因为这一市场要到10年后才会成熟。当然，大陆集团主攻的是自动驾驶载客方向，对技术和安全的要求非常高，作出这一决定并不奇怪。
日前，宝马发布公告称，该集团与戴姆勒将暂时停止合作开发下一代自动驾驶技术，这也意味着双方在去年7月签署的自动驾驶长期协议，不到1年就难以为继。宝马在公告中表示，两家公司一致认为鉴于建立共享技术平台所需的费用，以及当前两家企业自身状况和整体经济形势，已不具备继续合作的条件。
▎无人配送业务“急升温”
尽管自动驾驶载客服务受疫情冲击较大，但同样是在疫情期间，消费者对于智能、无接触式服务的需求增加，无人配送市场火速升温。
福特Argo AI自动驾驶汽车技术主管约翰·里奇指出：“我们不能忽视疫情期间消费者行为的变化，疫情影响了一切，无论是人们的工作方式还是购物方式。消费者行为的变化，不管是永久性还是暂时性的，我们都必须充分了解。”
“送货机器人的时代要到来了。”美国旧金山卡车风险投资公司普通合伙人雷利·布伦南表示，“看到一些机器人出租车初创公司转向快递和货运业务，我丝毫不感到意外。”
近年来成立的Nuro、Refraction AI等美国初创公司主打的就是无人配送。以Nuro为例，这是一家成立于2016年的美国自动驾驶初创公司，曾获得软银愿景基金的融资。
近日，Nuro宣布与美国著名连锁药店CVS合作，消费者从CVS官网或App购买药品和日用品后，可以选择Nuro无人驾驶汽车的免费送货服务，当车辆抵达时，顾客自行验证身份并取货。车内没有司机或乘客，只有货物。
此前，Nuro还曾与美国著名杂货零售商克罗格、沃尔玛达成合作，为消费者提供无人驾驶汽车送货服务。
除了自动驾驶出租车服务外，Waymo也于今年3月宣布启动无人驾驶送货服务Waymo Via，主要服务于短途、长途货物运送及交付。另一家美国硅谷自动驾驶初创公司Zoox也对无人驾驶送货服务进行了测试。
该公司首席执行官艾莎·埃文斯在今年5月表示：“这给了我们一个机会，我们可以不用再考虑人力问题。”Zoox近日被外媒曝出正寻求买家，潜在买家包括美国电商巨头亚马逊。据了解，亚马逊的物流体系未来将转向无人化和电动化，因此亚马逊对于自动驾驶技术颇感兴趣，并参与了数家自动驾驶初创公司的融资，去年还自行研发了一款无人配送小车Scout。
俄罗斯搜索和服务巨头Yandex也将业务范围向智能交通领域扩展，并在去年年底推出了无人驾驶送货机器人，今年4月下旬，Yandex开始尝试利用该款机器人运送文件和小包裹。在中国市场，由于疫情的冲击，京东、阿里菜鸟、苏宁易购等电商巨头，也在无人配送领域加快布局。
▎无人驾驶监管“大松绑”
政府监管方面，很多国家开始陆续放宽无人驾驶项目的示范应用。今年2月，Nuro获得美国交通部（DOT）和美国公路交通安全管理局（NHTSA）批准，其无方向盘、无后视镜、无侧视镜的无人驾驶物流配送车Nuro R2可以在公开道路上行驶，时限2年，数量不超过5000辆。
这款车可为当地餐馆、杂货店和其他企业提供送货服务。Nuro由此成为首家获得美国联邦政府无人驾驶豁免的公司。当然，这项豁免经历了一个漫长的过程，在此之前，Nuro已经与监管部门沟通了长达3年之久。
Nuro的成功让不少自动驾驶拥趸感到兴奋。不少业内人士表示，首次获得豁免的是无人驾驶送货车，而不是自动驾驶载客车，某种程度上是因为出于安全和运营方面的考虑，这种车进入门槛较低，而美国政府方面也在探索如何监管自动驾驶汽车的落地和应用。
今年4月，Nuro又获得美国加州车辆管理局（DMV）批准，可以在不配备安全员的情况下，在加州特定地区公共道路上测试无人驾驶送货车辆。不过，此类车辆只能在天气晴朗的情况下，在限速35英里/小时的道路上行驶，车速不得超过25英里/小时。
虽然条件严格，但Nuro在加州成为第二家获许不配备安全驾驶员，在公共道路上进行无人驾驶测试的公司，第一家是Waymo。Nuro之所以能获批，源于加州去年修订了测试规则，允许获得监管机构许可、且重量低于10001磅（约合4.5吨）的轻型自动驾驶货车在公共道路上进行测试。
至于中国，除了国家发改委等11部委在今年2月联合印发了《智能汽车创新发展战略》外，各地方政府也在推进地方版的智能汽车支持政策加速落地。
例如，今年5月，深圳市出台了《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》，提出在全市范围内有序开放更多街区、道路、机场、关口、港口作为智能网联车辆示范应用场景，推动无人化、智能化车辆广泛应用，鼓励开展开放场景内自动驾驶出租车、公交、短途接驳、物流配送、清扫车、停车场、高速道路等形式的示范应用。
▎提升效率和盈利不简单
目前，不少汽车制造商和科技公司正在进一步探索自动驾驶技术在配送，而非载客领域的潜在运营、监管和安全优势。在他们看来，无人配送可能是自动驾驶技术率先落地的“乐土”。
在瑞银集团汽车分析师科林·兰根看来，无人驾驶送货车可以在一定区域内遵循事先制定好的路线重复行驶，短期内商业化前景更好。“自动驾驶汽车的突然刹车和顿挫感会让乘客感到不安，但只是运送一袋土豆的话，就不会有什么乘坐舒适性的问题了。”兰根表示。
配送市场规模正在不断扩大，世界经济论坛在今年1月发布的一份报告预测，未来10年，电子商务需求将使城市地区配送车辆数量增加36%。如果采用自动化配送方式，这些车辆可以分流到非高峰时段，有助于缓解城市交通拥堵。
优化效率和保证车辆的正常运行时间是成功的关键。这也是福特计划在其即将推出的自动驾驶商业服务中使用混合动力汽车，而不是需要充电数小时的电动汽车的原因之一。“为了确保我们的自动驾驶服务实现盈利，我们的车辆需要全天运行，不管它们是用于载人还是送货。”里奇说，“至于如何提升效率，增加每趟旅程车辆运送货物的数量是关键。”
另外，无人配送还面临一系列的问题，例如包裹如何从无人驾驶车中进行分类和分离？残疾人客户如何取快递？如果客户不在怎么办？配送食物能保存多久等等。“所有问题都需得到解决。送货必须产生利润，客户必须愿意支付。”SBD汽车咨询公司北美总监杰弗里·汉娜说。虽然问题不少，但汉娜表示，没有什么挑战是不可克服的，尤其是疫情让消费者对无人配送服务较之前有了更强烈的需求。
