【卡车之家 原创】从国IV走到国V用了5年，从国V走到国VI只用了3年，当我们还在全面拥抱国VI的时候，在地球的另一边，欧盟委员会已提出了减少在欧盟销售的新机动车辆的空气污染的提案，也就是我们常说的欧7/VII标准。
这个史上最严苛的排放标准甚至已经把目光还投向了内燃机车型之外，瞄上了电动汽车。如此严格的标准引得欧洲汽车制造商协会（ACEA）多次发声，表达“严重关切”。因为ACEA协会认为，欧7生产成本将大幅增加，而换取的环境收益却“非常有限”。那么为什么欧7的到来引得众多车辆制造商“集体炮轰”呢？下面小编就为大家梳理一翻。
● 欧7“一视同仁”的严苛 连轮胎碎屑都考虑进去了！
欧七标准一大特点就是简化了以往单独的汽车和VAN（欧6）以及卡车和公共汽车（欧VI）的排放规则。将所有机动车辆，包含轿车、货车、公共汽车和卡车的排放限制置于一套规则之下，可以说是做到“一视同仁”了。
并且其不仅做到了对待车型的“一视同仁”，站在技术角度上欧7也是“中立”的。无论车辆是使用汽油、柴油、电动还是替代燃料，都设置了相同的限制。欧7还将通过扩大道路排放测试所涵盖的驾驶条件范围，更好地控制所有新车的空气污染物排放。
对于重型汽车而言，测试方法将更贴近真实使用场景，更加注重整车测试而不单单是发动机测试。测试边界条件还将很多之前没有考虑进去的工况包含在内了，例如更大的环境温度区间、更高的海拔、小于10%车辆载荷、冷启动等情形，这意味着要达到欧7排放标准付出的成本更高了。
当然，毫无意外的是欧7更加收紧了对污染物的排放限制，尤其收紧了对卡车和公共汽车的限制。污染物限制新增了N20（一氧化二氮）、HCHO（甲醛）及怠速NOx（氮氧化物）要求；同时PN（颗粒物数量）的粒径要求从23nm加严至10nm等。
MANN+HUMMEL此前曾推出的制动灰尘过滤装置
还有一点那绝对是欧7的“首创”了，欧7标准还将成为全球首个超越规范排气管排放的标准，它为刹车的微粒排放和轮胎的微塑料排放规定了额外限制。这些规则将适用于所有车辆，包括电动车辆。
欧7还对车辆能长时间达到这一技术规范作出了更严格要求，将检查汽车和货车的合规性直到这些车辆达到200000公里和10年车龄。这比欧6/VI排放标准的100,000公里和5年的耐久性要求翻了一番。
新规还将规范安装在车辆上的电池的耐久性，以增加消费者对电动汽车的信心，从而减少在车辆生命周期中更换电池的需求，并能降低对生产电池所需的物料需求。
欧7还将确保车辆不被轻易篡改，并且政府可以通过使用车辆内部的传感器来监测车辆整个生命周期的排放量。轻型和重型车辆都需要配备车载排放监测系统(OBM)，使用实时传感器测量排放性能，欧7标准车辆将能够实时发现问题并作出应对。
● 引发资源浪费？ 汽车制造商“炮轰”欧7
虽然欧7标准自提出以来并不顺利，几经延宕，但它仍然有着非常重要的地位，因为它一旦落地则很可能是欧洲颁布的最终内燃机法规，他的到来毋庸置疑一定是几家欢喜几家愁。汽车制造商基本是一边倒的反对，他们的出发点是——为了符合欧7肯定要投入大量的研发和生产制造成本，而这些钱本可以投资用于降低电气化成本和向电动领域转型。简单来说，“你们是想让大家放弃内燃机还是要重拾内燃机并加大研发投入，这与初衷难道不矛盾吗？”
Stellantis集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在最近称欧7是“偏离电气化主要目标”的，Stellantis集团首席运营官Uwe Hochgeschurtz更是直言新法规消耗了资源，而这些资源最好用于开发零排放技术，而不是在欧6上走一小步，他还承诺将与欧7生效作斗争。
Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）
“欧7毫无意义，我们应该立即停止它，并将所有资源投入到无碳交通中”他说道。“我不认为这是一个好的决定，我们将尽一切努力确保不引入欧7，因为欧 6 就足够了，剩下的可以通过电气化完成，我们上路的每辆电动车辆比任何欧7、8或9的汽车都要好得多”，随后他补充道。
沃尔沃推出的燃料电池及电动重卡
当然，新法规显然对重型商用车尤其具有挑战性。沃尔沃集团首席执行官兼ACEA（欧洲汽车制造商协会）商用车董事会主席Martin Lundstedt补充说：“为了遵守欧7，卡车制造商将不得不将大量研发和资金从电池和燃料电池电动汽车转移回内燃机。这将严重影响我们向零排放车辆的过渡。这对气候不利，对人们的健康不利，对行业不利。政策制定者应专注于加速车队更新的利好措施，优先考虑对零排放车辆的投资，这将对空气质量和减少二氧化碳排放产生更大的影响。”
而最近欧洲所面临的通货膨胀和汽车价格飙升也有力支持了这类观点，不过这能否影响到欧洲议会和理事会的决策还不得而知。
● 各方喜忧参半 谁是赢家谁是输家？
不过对于欧7排放标准的这项提案，上周各方的反应可以说是有喜有忧，我们从利弊角度来看看欧7所激起的反响。
欧7实施对他们更有利：
空气质量：欧盟表示，在2018年间因长期暴露于细颗粒物和道路交通中的氮氧化物污染导致了超过70000人早亡；道路运输占有害氮氧化物排放的39%，这一比例占比还是很大的。而生活在城市的居民受到的影响则更大，因为道路运输占城市氮氧化物排放量的47%，限制此类污染物也许在未来可以挽救成千上万人的生命。
排放控制行业：最有代表的当属庄信万丰（Johnson Matthey）、NGK和维特斯科（Vitesco）等制造催化剂和过滤装置的公司，任何限制污染排放的法规都意味着车辆要增加不少减排措施，而这些制造催化剂和过滤装置的公司对欧7当然是举双手赞成的，并且他们敦促欧洲议会和理事会尽快通过。不过从长远来看，欧盟在2035年后将禁止内燃机这意味着这些公司在欧洲的收入将大幅下降，届时将不得不布局其它地区或其它产业。
制动器和轮胎供应商：欧7也是首个提出对制动器和轮胎产生的颗粒物作出限制的标准，这意味着像布雷博（Brembo）、米其林（Michelin）、大陆（Continental）等刹车及轮胎供应商能够以为客户带来更新的技术以获得更高的收益。布雷博曾表示，其新研发的制动盘与刹车片可以将颗粒物的产生减少50%。
对欧7实施有忌惮：
消费者：车辆成本的上涨大家觉得大部分要由谁来买单呢？此前国五升国六时，国六重卡的购置成本普遍高出了2万元左右。而对于欧洲的购车者来说，通货膨胀以及能源成本的上涨，再加上半导体短缺，预计购车成本还会进一步上涨。
据估算，汽车和VAN将会增加购置成本90至150欧元（约合人民币665至1110元）；而卡车和公共汽车将增加购置成本2700欧元左右（约合人民币2万元）。而根据国际清洁运输理事会（ICCT）的分析师估算，卡车价格平均上涨约1500-4700欧元（约合人民币11087至34740元）。不过把消费者归为输家也不尽合理，因为预估达成的环境效益显著超过制造商、消费者和政府的支出成本，比例超过5：1，毕竟空气质量的改善对全社会都有益处不是吗？
柴油动力卡客车等：根据欧7提案柴油车必须将氮氧化物排放量由目前的欧6的80毫克/公里减少25%至每公里60毫克/公里。任何成本的增加都可能加速柴油产品的没落，对于那些经常长途运输的卡友们来说，无论成本是否更高，柴油机都是有吸引力的选择。
不过自2010年初以来，柴油机市场一直在下跌，在2015年大众作弊丑闻之后，这一趋势急剧加速。许多城市现在正在颁布对柴油机车型的限制。近几个月来，在全球部分市场，全电动和插电式混合动力车型的总销量超过了柴油销量；要知道在十年前，柴油机可是占一些国家所有车辆份额的70%。
● 编后语：
欧7话题的发酵引来了网络上很高的讨论声量，其中不乏有网友调侃“不如回到牛车马车时代”以及“马还掉毛呢”等有趣的评论。不过距离2035年欧洲禁售燃油车还有十余年的时间，“塞”得进去欧7应该问题不大。而欧洲排放标准对于国标也有很多参考意义，不过作为卡友们来说，最为关注的当然还是购置成本，以及可靠性如何，这些问题只能交给时间来检验了。卡友们是如何看待欧7排放标准的呢，欢迎在下方留言参与讨论。（文/孔祥祺）
