【卡车之家 原创】一部手机，保罗万象，通达天南海北新闻，连接五湖四海讯息，它让空间传递信息的速度一再缩短，给人们的生活提供了太多便利。
也就是短短几年时间，卡车司机的生活也被方寸大的手机改变，不用奔波于各地信息部门前的小黑板，轻触手机屏幕就能选择想要运输的货源。然而当大部分人对某一事物产生了太多依赖，天平必然发生倾斜。
2022年，对于大部分卡车司机来说都是从业以来最为艰难的一年。油价攀升、疫情管控、货物量减少，一路上运行艰难。
尽管国家相关部门三令五申保畅通、提出900亿元货车贷款延期、减免高速过路费，只为了保证交通运输，促进经济发展。但即便如此，主机厂部分生产线停工、经销商躺平、卡车司机打听卖车寻求转行的消息仍旧多于往年。
而一边是卡车司机收入的没落，一边确实互联网货运平台赚的盆满钵满。
近日，满帮公布2022年第三季度业绩。第三季度，公司总净营收为18.09亿元，同比增长45.7%；净利润为3.96亿元，相比上年同期的净亏损1.78亿元，同比扭亏为盈。
期内，GTV（平台总交易金额数）为696亿元，同比增长3.5%；履约订单数为3350万，同比下降5.4%；平台发货货主月活达185万，同比增长15.2%。
卡友端，货源减少生存艰难，平台端，总营收增加扭亏为盈，这样的结果让人唏嘘。近年来，卡车司机们对于平台的依赖越来越强，不满的声音也在日益加剧。
前不久，一则货拉拉维权的信息引起业内广泛关注。
一些区域货拉拉平台的司机们自发组织维权，表达对平台新出规则的不满。网传的一张图片显示，部分地区的货拉拉司机清楚的列出了16条诉求。
其中包括：明码标价，不克扣公里数；平台会员费跟订单抽成二选一；取消微面车型、惩罚恶意下单用户等等，追根到底，本质还是因为大家对收入不满，希望平台制定规则的时候能多考虑一些卡车司机，取得一个合理的收入。
然而，这样的诉求短期内或许确实可以得到舆论关注，但真正起到的效果似乎并不明显。
平台和司机的矛盾加剧，国家部门出手维护公平公正。据统计，今年1月、7月、8月、9月、11月，截至目前，交通运输部已经五次对货拉拉、满帮集团、滴滴货运、快狗打车4家互联网道路货运平台公司进行约谈，这样的约谈力度，实属罕见。
约谈中，对于平台存在的问题也直接指出没有丝毫含蓄，计价规则、抽成比例、会员费上限，每一项都直指卡友们关注的重点。
其实，除了约谈之外，早在今年4月份，交通部就公布《2022年开展交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”工作方案》，其目的是紧紧围绕解决交通运输新业态从业人员最关心、最直接、最现实的权益保障问题，着力规范交通运输新业态企业经营行为，推动企业计价规则、抽成规则等经营策略公开透明，从而推动货运行业的健康发展。
从该方案的时间部署来看，今年10月货运平台需基本完成目标任务，配合交通运输部相关科研单位做好对“阳光行动”推进情况调研工作，11月底前各个市县将相关工作经验和成效汇总到省级运输单位，叫用运输部会根据各地上报的内容对相关措施进行提炼总结，完善现行管理制度。
12月底，将开始宣传推广各地及企业推进“阳光行动”、保障货车司机权益的典型经验做法，并对相关措施进行提炼总结，统筹纳入《互联网道路货运平台经营管理办法》，并且固化为管理制度。
如今距离年底还有一个月的时间，按照方案推进，届时能提炼出行之有效的平台监管经验，我们期待着到时候能有相关法规对当前的平台乱象进行行之有效的监管，保护广大司机的合法权益。
这些年以来，货运平台的发展确实给物流从业者们提供了很多便利，无论是货主端还是司机端，找货拉货的便利性和效率都提升了很多，这是大家都能看到的改变。
但同时我们也清楚的看到，在资本加持下货运平台的迅速扩展中存在不少问题，在市场和利益的共同驱动下，平台制定规则时并未过多考虑到卡车司机的利益得失。
当然，货运平台和卡友的矛盾一直存在，但今年为何如此突出，我们认为有以下几点原因。
首先，今年全年新冠疫情在全国多区域散发、频发、往复出现，给各区域的生产生活都造成了较大影响，从而直接关系到货运总量的降低并导致物流交通不畅。另外再加上多式联运不断发展部分货物向铁路和水运转移，还有一部分优质货源转向车队运输，留给散户的货源愈发减少，此时卡有生活本就艰难，一但平台调整规则不利于卡友利益，必然造成了矛盾的进一步加剧。
其次，部分物流公司老板认为，之所以卡友与平台之间矛盾不断，即便是交通部几次约谈干预也未能得到根本好转，一定程度上和我国公路货运体系缺少货运定价标准有关，建议国内的运价标准可以参照一下国外的制定规则，从而让这种失衡的状态不要长久下去。
据了解，美国的货运报价是由中间平台来决定。货主把货源信息放在平台上，平台根据货物的属性、公里数、时效要求来给这趟货“评等级”，比如20分、40分、60分，并制定运价。
运力端也会有一个评级，就像淘宝卖家刷信誉一样，信誉等级高的，才有资格看见等级更高的货源。运力端对货源报价，但是会有报价的区间，最高、最低都有限制。
另外，韩国政府也在2020年1月推出了“运费下限”，旨在保障货车司机最低收入和工作条件，这一保证政策原定从2020年起至今年实施3年，网传近期韩国司机正在争取将“货运费下限”政策时间延期。
还有一个呼声是希望厂家参与平台建设。近日，三一推出同城货运平台“行必达”引发行业关注，企业高喊“永不抽成”，直抵当前平台与用户的矛盾点，获得了不少卡友力挺。
主机厂手中有车、有司机，当前各家都有自己的车联网系统，在技术方面搭建货运平台的难度并不大，如果能够将货源打通，通过人、车、货三者来维持相对稳定的运力运价，对于行业来说也是一件好事。
其实，国内关于建立货运运费最低标准的呼声也一直未断，卡家研究院孔令强认为，应该在重点货运场景（如绿通、日用百货等）的重点商品推出运价国家标准以规范市场竞争环境保障货运司机权益。包括不同区域、运距、季节环境影响等多重因素作用下不同货物的运价以及运价如何波动、波动范围、最低运价值等。与此同时，市场监管应同步落实到位以免造成信息不同步、执法不统一的情况。
另外，在孔令强看来，后续应该建立国家货运平台吸引各地散户注册，通过各用户定位大数据及时调配各地运力，做到激增订单快速消化、运输效率快速提升、货运司机获得公平运价。建立此平台还可协助各地政府快速及时掌握货当地运市场行情、运力情况等。
当然，货运平台作为商业公司，追求赚钱是本能，但也不能无原则的完全逐利，也要担起社会责任，只有坚守底线、有约束的“红绳”，同时规则的制定者们也要从根本上找到原因并给出行之有效的解决方法，才能让整个行业公平公正的健康发展，实现平台为人所用，而不是为人所累。
关于货运平台与卡友之间的关系和解决方法，你有哪些故事或者建议？欢迎在文章下方评论区留言告诉我们。
