各位卡友，过年好！春节，是中国人一年真正的“起点”，我们辞旧迎新，贴春联、换新衣，讲究的是一个“从头开始”，代表人们对新一年的美好期许和积极进取的态度。
但你有没有想过，我们每天在路上看到的、甚至是你正驾驶的现代化卡车，它样貌的“新起点”是从何时起的？又是谁，在什么契机下，推动它完成了一次质的进化？答案可能会让你有点意外，因为有时灵感就来自于意想不到的地方。
▎一场意外 改变了卡车的形态
1973年，美国加州。NASA德赖登飞行研究中心（现尼尔·A·阿姆斯特朗飞行研究中心）的一名航空航天工程师——埃德温·J·索尔茨曼，像往常一样骑自行车上班。当一辆半挂卡车从他身旁呼啸而过时，他明显感受到一股气流先把他推向路肩，随后又将他“吸”往公路中央。
对普通人来说，这可能是惊魂一刻。但对一位研究飞行器气动特性的工程师来说，他敏锐捕捉到了这个现象。
他意识到：这不是简单的“风大”，而是卡车尾流造成的复杂变化。卡车正在与空气进行一场剧烈的对抗，而这种对抗，本质上就是能量损耗。换句话说就是卡车在“顶着空气跑”。
▎当航天工程师开始研究卡车
飞机为了减少阻力，要做流线型机身、圆滑前缘、平滑的过渡等等。那卡车呢？当时的半挂车头基本是方方正正的“砖头造型”，直角棱边，底盘“不修边幅”，尾部会形成大面积低压区。这些设计，在空气动力学工程师眼里，几乎就是“反面教材”。
于是索尔茨曼找来同事，用一辆旧福特面包车当实验平台，做了一个极其“硬核”的实验。
第一步，不是优化，而是“还原最糟糕状态”。他们用铝板把车身全部覆盖，刻意制造90度直角——建立基准的风阻模型。然后再一点点做减法。
将车头的直角改为圆角；
优化侧面与车顶过渡；
封闭底盘结构；
改善尾部低压区域。
每一步，都进行风洞与道路测试。
效果可以说立竿见影：
前缘圆滑处理，风阻下降约52%；
底部封闭，再降约7%；
综合估算，高速工况燃油经济性可提升15%-25%。
在1970年代，这个数据堪称革命性。
后来，NASA团队把改造思路应用到真实半挂车上。他们给驾驶舱棱角做成曲面过渡，加装车顶整流罩，改善驾驶室与挂车之间的低压区；为底盘增加整流板；甚至研究起“尾椎”以延后尾部低压区的形成。测试结果显示：
驾驶室前缘圆滑后，阻力减少超过50%；
底盘与尾部整流进一步减少约15%。
如果你把这些改装与今天的主流牵引车对比，会发现一个事实：现代卡车的圆角驾驶室、车顶导流罩、侧裙板等结构，几乎都可以从那次实验中找到影子。换句话说，我们今天看到的“现代卡车”的外观特征，并非美学选择，而是空气动力学选择。
▎为何空气动力学对卡车如此关键？
有研究表明，重型卡车高速巡航时，当车速超过80km/h，车辆抵抗风阻所消耗的燃油占据整个油耗的50%以上。这个略显恐怖的研究结果，使得风阻成为卡车设计之初不能忽视的课题。
空气阻力公式如下：
F=1/2×ρ×Cd×A×V²
其中ρ为流体密度，Cd为阻力系数，A为迎风面积，V为速度。
对于半挂车这种高迎风面积（A大）、常年高速巡航（V高）的车辆而言，Cd的微小下降，都会带来可观的燃油节约。
举个简单的例子：如果一辆重卡年行驶20万公里，燃油成本占运营成本的30%-40%，哪怕通过降低风阻实现节油5%，那都是真金白银的回报。如果放之一个车队，那更是一个大数字。
这也是为什么后来美国能源部启动“超级卡车计划”，联合主机厂挑战如何设计出更低风阻、更高效率的卡车，为的就是提高美国公路的长途货运效率。而NASA当年的研究，也便成为了卡车重要的技术起点。
▎结语：
如果说蒸汽机定义了早期卡车的动力，那么空气动力学则定义了现代卡车的外观。七十年代那次发现与一系列试验，让卡车从“能跑”走向“高效跑”。正如很多技术革新，起初只是一个工程师对“不合理现象”的好奇。今天我们看到的圆角或者说平滑过度的车头、整流罩、侧裙板，并不只是“好看”，而是科学。新的一年，如果要说这件事能带给我们什么启示，也许就是：真正的效率革命，往往从细节开始。
你有没有通过降低风阻带给自己实惠的例子，一起聊聊吧！
