【卡车之家 原创】当资本纷至沓来、运营里程屡创新高，干线物流重卡智驾却陷入一个微妙的悖论：技术日益成熟，商业模式却仍在探索。6亿公里、700辆、百亿融资——这些数字背后，是行业对“可计算的投入产出比”的追问。
6亿公里与0.45元：智驾的真实ROI
数字不会说谎，但数字背后的逻辑值得推敲。
截至2026年2月底，嬴彻智能辅助驾驶系统商业运营里程已突破6亿公里，覆盖全国超过97%的高速公路。同一时期，申通数智车队规模突破700辆，在不到一年内构建起覆盖长三角、珠三角、京津冀三大核心经济圈的智能化绿色运输网络。
然而，真正的考验在于：能为物流企业省多少钱？
申通快递在江浙沪区域的运营数据显示，智能新能源重卡单公里成本较传统燃油车降低约0.45元。以单车年行驶20万公里计算，年节省约9万元。嬴彻科技的数据更为乐观：在快递快运等对成本极度敏感的场景，智能辅助驾驶投入的回收回报期可控制在10到18个月，部分场景压缩至12个月以内。
卡尔动力在鄂尔多斯自动驾驶先导应用试点中实现了更显著的突破——综合运营成本下降20%，人力成本最高降低83%，编队行驶可降低能耗5%-10%（此为编队模式下的行业普遍数据）。公司CEO韦峻青透露，年化收入已突破5亿元，部分线路实现单车盈利，客户投资回收周期压缩至6个月。
然而，亮眼数据的另一面是：高ROI建立在高频运营基础之上。年行驶20万公里以下的线路，智驾系统的分摊成本优势将被削弱。
技术路线之争：单车智能向左，混合编队向右
技术路线的分化，折射出中美不同的产业逻辑。
美国企业押注单车智能。Waymo与戴姆勒卡车合作、Aurora与Paccar结盟，核心路径是依靠车辆自身传感器和车载计算平台完成感知、决策、控制。优势是技术自主、不受基础设施限制；但早期单车改造成本极高（20-30万美元，目前正随技术迭代快速下降），感知能力在恶劣天气下受限。
中国则走出了一条务实路径——混合智能编队。卡尔动力创新性地提出“头车带路+后车无人”模式：编队头车配备驾驶员，其后跟随多辆具备完全无人能力的自动驾驶卡车。这种模式有效规避了单车智能的法规限制，也绕开了车路云一体化的基础设施依赖。
截至2025年12月，自动驾驶卡车已在北京、天津、上海等多地开展道路测试与示范应用，车辆总数超600辆，测试里程超4000万公里。行业正从“单车智能”向“编队协同”演进，这一转变背后是场景驱动的务实选择。
从卖硬件到TaaS：商业模式的艰难转型
重卡智驾的商业模式，正在经历从“卖硬件”到“卖运力”的艰难转型。
传统路径是卖智驾系统——车企或物流企业采购硬件+软件，按单车付费。但这一模式面临悖论：卡车是纯生产工具，物流企业对成本的敏感度极高。如果智驾系统不能带来清晰、可计算的ROI，付费意愿就是空中楼阁。
更可持续的模式是TaaS（运力即服务）——智驾企业自己购置车辆、聘请司机，向物流企业提供按公里计费的运力服务。卡尔动力正是这一模式的践行者：年化收入突破5亿元，部分线路已实现单车盈利。
但TaaS模式的门槛在于：需要重资产运营、成熟的物流网络和精细化的成本管控。对于技术背景出身的智驾企业而言，这恰恰是短板。
路权与安全：政策的两难
政策与法规的进展，呈现出“积极但审慎”的特征。
路权放开方面，北京、天津、上海等地已开放部分高速路段用于自动驾驶卡车测试与示范应用。但全国范围内，跨省运营仍面临法规差异——各省市对自动驾驶车辆上路的审批标准不一，跨州（跨省）运输的法律障碍依然存在。
安全责任认定是另一道坎。当智驾系统引发事故，责任如何界定？是车企、智驾企业还是物流公司？目前行业尚未形成统一标准。保险产品的标准化保障刚刚起步，北京已于2026年3月率先启动智驾专属商业险试点，商用车智驾保险正在跟进中。
我们把视线移回行业。嬴彻科技CEO马喆人坦言，重卡智驾的技术门槛远超乘用车——稳定感知距离需250米以上、厘米级横向控制、节油算法的直接经济价值。这些技术指标背后是日复一日的研发投入。
盈亏平衡：还有多远？
部分企业已率先撞线。
卡尔动力部分运营线路实现单车盈利，预计未来两年运营规模将达千台以上。DeepWay深向2024年营收19.69亿元，2025年上半年营收15亿元，同比增长97.6%，处于高速增长阶段。易控智驾2025年前三季度营收达9.21亿元，毛利突破6500万元。
但行业整体仍在投入期。美国行业经历的“寒冬期”——Embark Trucks、Locomation等企业破产或裁员——警示着这场竞赛的残酷性。
从行业格局看，嬴彻科技在高阶辅助驾驶领域市占率约90%，头部企业加速资本化进程。嬴彻科技CEO马喆人认为，重卡自动驾驶的渗透率目前还不高，但真正能够存活下来的玩家不会太多，最终将是少数几家头部主导的局面。
