【卡车之家 原创】前段时间，一则“车货总高度超4米不免绿通”的新闻引发了我们卡友的热议，有的卡友反馈，国内如河北、内蒙、山西、河南、湖南、广东、四川等地开始实施车货总高度超过4米不免绿通费的政策。一时间，不仅违规超限、绿通免费的话题引发了关注，能够降低离地高度的低鞍座也引发了卡友的广泛讨论。
交通部也在第一时间对集装箱半挂如何免绿通进行了回复：运送标准集装箱的半挂牵引车鞍座空载时高度应满足：运送高度为2591mm标准集装箱的半挂牵引车，不应超过1320mm；运送高度为2896mm标准集装箱的半挂牵引车，不应超过1110mm。
一般来说，国内常见的牵引车的鞍座离地高度基本处在1.2米-1.3米左右，标准骨架0.22米左右，如果要满足法规要求，那么只有两种方式，一种是降低货箱的高度，一种就是降低鞍座的离地高度。
▎降低鞍座离地高度 最容易实现“合规”的方案
首先，降低货箱高度这个方案基本不太容易实现，因为目前的集装箱高度采用的是国际标准。经查询，通用的国际标准集装箱分为A、B、C、D四个系列，高度分别是2896mm、2591mm、2438mm、2385mm。如果采用如2385mm小号集装箱也会影响货物的运输方量，无形之中就会影响收益；所以，降低鞍座离地高度似乎成为了一个最容易实现“合规”的方案。
其实，国内外都推出过诸多“低鞍座”牵引车产品，根据资料显示，目前国际上流行两种低鞍座高度：第一高度为1.1米、第二高度为0.95米；而目前鞍座高度最低的车型是海外的DAF牵引车，鞍座高度仅为850mm，配合一款仅重3830公斤的轻型拖车，可将运输效率提升20%。
如何实现这么低的鞍座高度？国内外大部分车企所采用的的技术路线是通过对空气悬架重新设计、匹配特种低扁平比的轮胎、整车底盘的降低、零部件采用扁平化设计等方式实现的。
这样的方式既可以满足在不调整货箱尺寸规格的前提下，满足前文提到的4米限高要求，不过这类车型大多还是应用在快递干线运输这一细分场景之中，车型也多为4X2牵引车型，但国内也已经有厂家开始布局针对绿通运输场景使用的低鞍座牵引车。也有业内人士预测，“低鞍座”牵引车将会成为未来绿通运输车辆市场的的新蓝海。
▎“低鞍座”全面推广有难度 这些实际问题不容忽视
从车辆的角度来看，“低鞍座”牵引车不仅可以实现更大的载货空间，还具备提升车辆的稳定性和燃油经济性等多种优点。一个看似容易火爆的产品为什么仍未实现全面普及？其中离不开下面的四大因素。
1，降低鞍座离地高度，也就是意味着降低车辆的离地高度。市面上某低鞍座牵引车的最小离地间隙仅为10-13厘米，这个离地间隙甚至比一些轿车还要低，那么它的通过性能就要大打折扣，目前很多偏远地区从高速口到物流基地依然有很多省道、县道和烂路，“低鞍座”牵引车一旦遇到减速带、坑洼等不好的路况很有可能会出现底盘磕碰现象。
2，而且“低鞍座”牵引车在上下坡、转弯的时候可能会出现货箱和大梁相互干涉现象的发生。再加上国内现在用的集装箱往往是在集装箱骨架的基础上，箱体前探至甚至比骨架还长，这种情况进一步加大了箱体和大梁相互干涉的发生概率。
3，还有就是货台匹配问题。目前市面上常见的货台高度都是按照现有标准牵引车设计的，货台高度大多在1.3-1.4米左右。如果鞍座离地较低，就会导致车辆很难和现有的货台进行匹配。
4，最后就是成本问题。虽然“低鞍座”牵引车的开发难度不大，而且也有着十分成熟的案例，但由于车辆会对前后桥进行全新开发、底盘也得进行重新设计、而且如轮胎、油箱等零部件都需要进行适配；同时车辆的可靠性试验、操作平稳实验、动力链标定、高低温实验等都需要重新开始，无形之中会提升车辆的成本支出。
总的来看，想要全面推广“低鞍座”牵引车，还有很长的一段路要走，但是我们不可否认的是，随着国家对超高、超载的治理，在商用车合规化发展的趋势下，“低鞍座”牵引车势必会成为大势所趋。
● 编后语
低鞍座牵引车的优势就在于货厢的空间大，车辆重心低，不仅能多拉快跑还具备行驶平稳，较高的燃油经济性等特性；不过随之而来的就是离地间隙、技术结构、成本较高等问题的出现，那么您是如何看待“低鞍座”牵引车的呢？欢迎在下方留言区留下您的观点和看法。（文/张夼源 图/卡车之家）
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