【卡车之家 原创】未来卡车烧油还是用电，卡车会变成什么形态？从如今的趋势来看，新能源兴起是无可争议的事实，但这并不意味着柴油车即将走入末路，同样，在技术上依然有增量空间。
还记得2022年汉诺威车展车展上的一大神秘的发动机平台技术吗？没错，就是康明斯全新推出的燃料不限定（fuel-agnostic）平台，是一种可适用于柴油、天然气和氢气等多种燃料的全新发动机平台。此话怎讲？各种燃料都能兼容？
▎燃料不限定（fuel-agnostic） 新一代内燃机平台
早在2022年年初，康明斯就已经正式对外公布了其最新的燃料不限定（fuel-agnostic）平台，该发动机平台技术未来将逐步应用于康明斯B、L和X系列发动机上。在2022年9月的汉诺威车展上，康明斯更是全面展示了这一全新的发动机技术平台，其中就包括基于燃料不限定平台所打造的X15系列发动机以及率先将在北美全新推出的X10系列发动机。
全新一代燃料不限定平台X10发动机
那么，这一燃料不限定（fuel-agnostic）平台到底有何不同之处呢？又是怎么实现多种燃料的机体变更呢？
从技术角度而言，其核心优势在于发动机本体零部件的高度通用性。这一燃料不限定平台的发动机主体结构都是源自于通用的基础机体，每台发动机的缸盖密封垫下方基本上都有相似的部件，而缸盖密封垫上方则有不同燃料类型的不同组件。
简而言之，基于燃料不限定平台所打造的LNG、柴油、氢燃料发动机，它们的主体、缸体基本都是通用型基础机体，而其上方缸盖区域，则会根据不同的燃料种类，采用不同的零部件进行设计和优化，比如不同的ECU系统，不同的点火方式，不同的进气机构等等。
并且，康明斯全新X系列平台的一个关键设计特点是采用双顶置凸轮轴 (DOHC)，不仅显著提升了发动机的燃烧效率、减少摩擦损失，同时还有利于减轻重量、实现轻量化，并且该还车能够适配更高效的发动机缸内制动。
据最新消息称，基于燃料不限定平台所打造的X15N天然气发动机将于2024年上市。据悉，康明斯将于2026年提供完整的产品组合，以满足中型和重型客户的需求，其中包括B6.7、X15和名为X10的新型10升发动机产品组合。
X15N-天然气（左）、X15H-氢气（中）、X15-清洁柴油、HV0(右）
在现阶段，康明斯基于燃料不限定平台所打造的15升发动机阵营中，目前规划有三个版本，包含基于氢气的X15H、基于天然气的X15N以及先进的X15柴油机（HVO和生物柴油）。这一全新的15升发动机平台有一个通用的发动机缸体，只是针对不同的燃料的种类来定制汽缸盖及其他零部件。
在动力参数方面，基于HVO、生物柴油所打造的X15D版本可提供高达650马力（485千瓦）的功率和3000牛米的扭矩输出，并且重量相比当前的X15减轻225公斤。基于氢气所打造的X15H，可提供405-537马力（298kW-395kw）的动力输出，其最大输出扭矩高达2600牛米。
而2024年即将上市的X15N天然气发动机，可提供400-510马力（298-380kW）的功率输出，其峰值扭矩为2500牛米。当使用可再生天然气（也称为RNG或生物甲烷）运行时，X15N发动机将能够大幅减少卡车全生命周期内的温室气体排放。据悉，这一动力系统可实现减少90%以上的碳排放，甚至实现负碳排放，其具体取决于用于生产燃料的基础原料来源。
▎升级排放标准 它能降低“过程”成本
还记得前段时间热议的话题吗？如果按照现阶段的欧七提案实施排放升级，那么将可能导致车辆的生产制造及运营成本大幅度增加。
根据一项最新研究报告显示，关于污染物排放的欧七提案将导致直接成本增加，比欧盟委员会影响评估IA数据中预估的费用高出4到10倍。其中，通过三方的行业调查报告显示，欧七车辆平均增加的成本（与欧6相比）主要由设备成本、投资成本以及车辆制动器成本等因素构成。每辆柴油公交/卡车增加的成本约12000欧元，折合人民币94600元左右。
详情请点击：升级欧七这么贵？ 比预期成本高4-10倍
虽然这一数据存在着不少的争议，但从历年排放升级的过程来看，每一次排放升级的背后势必会导致车企乃至用户的“成本”变高。作为排放升级的技术核心，发动机及后处理的升级将占据大部分成本费用。那么，在这样的时代背景下，康明斯除了加速布局新能源产业之外，为何还持续押注内燃机领域的技术研究呢？
正如此前康明斯欧洲公路业务执行董事艾莉森·特鲁布拉德 (Alison Trueblood) 表示的一样，借助康明斯全新X系列动力平台，康明斯正在将内燃机提升到下一代水平，能够满足未来的超低排放标准，并具有实现低碳乃至零碳排放的能力，可有效降低排放水平。并且，从脱碳的成本路径来看，这样的平台具备显著优势。
从康明斯全新一代的燃料不限定平台来看，无论是升级而来的15升动力平台还是全新的10升动力平台，在生产、研发以及服务成本方面，都具备以下显著优势。
模块化优势：基于燃料不限定平台所打造的同一排量段的发动机都拥有通用型的发动机基础机体，每台发动机的缸盖密封垫下方基本上都有相似的部件，而缸盖密封垫上方则有不同燃油类型的不同部件，这意味着零部件之间的高度通用性。
高度通用的发动机结构设计，可以让车辆制造商更容易集成到其生产线中，更容易在同一卡车底盘上实现各种燃料类型的变更。
小幅度车辆改动：基于多燃料平台所打造的发动机与传统内燃机具有共同的产品架构。对于车企而言，改变车辆设计以适应同一发动机系列的不同版本的必要性更小。基本过去能够装配康明斯的车型，即便在未来换装新一代多燃料平台发动机的时候，整体上的设计改动相对不大。
并且，在同一卡车上实现不同燃料种类的变更，在发动机部分仅需变更缸盖、配气、点火机构以及ECU等方面即可，不会因为发动机大小及安装位置的结构而重新设计车架及其他零部件。
与此同时，在油箱和后处理系统方面，使用不同燃料的发动机之间仍然存在设计差异，但整体改动不大。
极少的制造流程变化：虽然在生产线上，可能进行需要重新装备或调试以适应最新的燃料不限定发动机平台产品，但这一流程变化的难度和成本或低于全新的电动车生产线架构。毕竟，新能源无论是电驱桥还是传统的电机+传动轴结构，整体设计变动比较大，比如冷却系统、气路结构、电气模块等等方面，变动难度和成本都相对较大。
减少技术人员培训：得益于燃料不限定平台的发动机与常规发动机采用统一的缸体、核心架构相同。对于后期车辆的维保层面，可以大幅度减少技术人员的培训成本，包括服务成本。
并且，从整体层面来看，康明斯所推出的全新燃料不限定发动机平台并不是“技术上的首次探索与应用”，其核心是基于传统内燃机的模块化和高度集成化，这一升级的背后有着成熟的技术积累，可靠性方面自然是具备先天性优势。
▎小结：
低碳、零碳排放作为未来商用车行业发展的主基调，这种以清洁燃料为核心的技术应用何尝不是中长途运输的一大全新解决方案？从发展趋势来看，虽然现阶段新能源是主流，是核心，但这并不意味着内燃机就已经进入了末路，在奋力的奏响最后的华章，从国外的顶尖巨头与国内的一流车企的种种动作来看，以内燃机为首的技术迭代，并没有因为新能源的强势渗透而止步，双轮驱动依旧是主流趋势，在中长途运输领域，内燃机依旧大有可为，只是与新能源商用车分属领域不同，应用场景不同而已。
