2019年10月31日，新京报消息称，明年起北京高速将实现入口称重系统全覆盖，超载货车将无法驶入。
从明年起，在安装有ETC车道称重设备的收费站，办理过货车ETC的车辆将实施不停车称重，目前正在进行入口治超系统建设。
明年1月1日起，全国所有高速公路将取消货车计重收费，改为按车型收费，同步实施入口治超。北京市也将实现称重系统覆盖所有入口广场，届时，超载货车将面临劝返，无法驶入高速公路。
▎一、向“大吨小标”说NO
2019年5月21日，国务院办公厅关于印发深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案的通知。方案中提到：从2020年1月1日起，取消计重收费，全国高速公路对货车实行统一按车（轴）型收费。
同日，《焦点访谈》做了一期关于“蓝牌轻卡空车超载 时刻面临处罚”的报道，直面揭开“大吨小标”面纱。一夜之间，“轻卡市场蓝海”冰封千里。问询、问责、整改成了后续很长时间的关键词。
2019年5月31日，交通运输部发布修订后的交通运输行业标准《收费公路车辆通行费车型分类》，9月1日起实施。
为了避免公众误解再一次明晰“1类”所谓蓝牌轻卡分界线：车长小于6米且总质量4.5吨以下。按照《中华人民共和国机动车号牌》（GA 36-2014）标准规定，于此核发蓝底白字白框线号牌。
虽然《货运车辆超限超载认定标准》2轴货车总质量不超过18吨，但车长超6米或总质量超4.5吨只能归为“2类”。
该来的总会来的，就像国六倏忽而至一样，虽然规划早已有之，但谁也不知道他会来的这么猛。行业的淡出与火爆不是龙卷风，而是天时地利与人和的综合体。从蓝牌轻卡萌芽、发迹、失控可见一斑。
▎二、蓝牌轻卡发迹史
2018年12月25日，交通运输部办公厅关于取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证的通知。
一时间风云乍起，流传许久的蓝牌轻卡双证取消终于落地。
双证取消，C照驾驶。轻卡发展再次迎来新春天。取消“双证”，首先在政策上给予蓝牌轻卡松绑；其次，直接降低货运成本、经营者负担；最后，直接刺激了细分行业的发展。
卸掉“紧箍咒”的4.2米蓝牌轻卡，以更低的运输成本和更低的参与门槛促进了中短途运输市场的繁荣，但同时让6.8米车辆的用户大量涌向蓝牌轻卡市场。
政策有节欲望无度，利益驱动下总有人尝试最大边界，于是 “十吨王”C照蓝牌的出现再正常不过。为了销量，为了市场，为了用户。主机厂纷纷利用技术手段给蓝牌轻卡穿上“强化服”，“复合版”、“标载版”、“轻量化”类似的产品定义应运而生。
最接地气的市场区分是：“复合版”=“随便装”、“标载版=不要太过分”、“轻量化=满就行”，直接明了。用户、市场、主机厂形成了一个越做越大的封闭循环，“蓝牌轻卡只是标，真实需求多拉快跑”。所以，本不属于这个市场的大马力发动机却成了标配。
大车架、大后桥、大蹄片、大油箱、大发动机、大变速箱。简单粗暴的宣传标语时刻昭示着其重载属性。
曾经蓝牌轻卡的繁荣，不得不说是因为其“能力超强”从其他车型抢来的。事出反常必有妖，突然“521”来了。
从2019年上半年轻卡销量延续着去年增长曲线并有略微提升，但在“521”时间之后轻卡市场出现直线下滑。红线之下与公告不符车辆难以上户，“复合版”、“标载版”轻卡销售进入“寒武纪”。
“金九银十”本该火热的轻卡销售园区格外冷清，早上十点多市场业务员开始一天的“下象棋”工作。我作为一个陌生人的出现显得十分突兀，弄得我反而不好意思打破这种“和谐宁静”。
虽然在风波之后各家都开始推出轻量化车型，作为风暴眼我们也及时调整了产品方向，轻量化车架、少片簧减震、塑料油箱等等，最终新出2.3吨的底盘自重，还是圆整结果，真实数据只会小不会大。但这样的结果也只能应用于轻载。
在车前随便小驻业务经理即可就围过来，业务经理说，现在买轻卡有两种人，一种运营公司老板，这类客户很少会直接到市场，批量购买，经销商闻着味拿着政策就都过去了。
另一种就是个体用户，之前是一些小年轻居多，轻卡蓝牌C照驾驶门槛低，只要车动着就有一份不错收入。大部分轻卡跑城际运输拉活。所以轻卡虽然属于一个细分车型，特别是双证取消后，总体还是向上的一个市场。
关于“521”事件，一线经销商也有一定预感，“车越做越重了，马力越来越大，都到170（马力）以上了，有些6.8米才180马力”。口子只要开着，市场需求无上限的。
关于风波后轻量化产品情况，各家主机厂都在推一些轻量化的产品，等刚度少片簧；镁铝合金储气筒；6挡铝壳变速箱；铝制轮圈+真空胎；全铝货箱等等，整车自重做到2.6吨以下。
但是在市场反响并不是很大，即便是促销、金融、后市场联合推动，产品依旧不温不火。2.6吨对于整车4.5吨自重依然很尴尬，不到2吨的载重跑中短途城际物流优势不在。要合规载货只能拉轻抛快递，绿通叶子菜，多拉几框西红柿都可能超重。
这就意味着蓝牌轻卡（1类货车）彻底要退回高效短途城市配送，而随着城市限行愈加严苛，“排放升级”、“柴油禁入”、“限号限行”。蓝牌轻卡从城际退出在城配上又无处安放。
也许真要像媒体宣传那样，2019年底蓝牌轻卡“寿终正寝”？火爆一时的蓝牌轻卡再也看不到“2020年全面实现小康社会”？
▎三、出路在哪里
只要需求存在市场就不会出现真空，或许有其他后继者接力前行。蓝牌轻卡的继承者或许在下面几个。
1.纯电动轻卡接力城配
根据2012年印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，到2020年新能源汽车补贴将完全退出，日前，四部委联合声明：坚定2020年取消新能源补贴。
虽然是按计划执行，但随着补贴退出新能源汽车产业发展已经出现后劲不足的苗头，为避免此种现象出现工信部已经开始起草《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》新的产业规划将从路权、充电、运营等方面对新能源汽车进行政策性支持。
纯电动物流车在新能源汽车产业中扮演重要的角色，是继纯电动公交外最易取得推广和规模效应的细分市场。
1.特别是随着城市绿色排放要求提升，限行要求，城市配送方面新能源轻卡有先天优势；
2.当前随着动力电池系统能量密度提升，三电技术水平提高，新能源轻卡纯电续驶里程不断升高，单次充电200~300KM纯电续航已经满足城配需求；
3.新能源轻卡平均载重在2~5吨，适宜城市配送应用场景；
4.新能源轻卡在拥堵路段、红灯等待、低速行驶方面场景运行优于常规轻卡；
5.纯电动物流车拥有更低的运营成本，按当前技术水平1度电续航3公里，百公里耗电33度，以工业电价1.2元，纯电动物流车百公里动力成本40元，而燃油轻卡成本在80左右。
这还不包括后期纯电动更低的保养成本。下述为粗略计算，虽然纯电动还存在如里程衰减、产品稳定性等因素，但如果选择一家质量可靠的产品，纯电动物流车总体就运营成本纯电动仍然具有明显优势。
6.新能源轻卡在某些专用车领域表现更出色，例如冷藏车，电力输出区别于传统机械式取力器，更容易实现快速制冷和变频温控。
当然新能源轻卡接力城配也存在一定问题：一次性购置成本高，4.2米城配版常规轻卡厢车整车价格在9万左右，对应续航300Km纯电动轻卡终端售价在21万上下，即便是一度电行驶三公里，保养费用低，后期成本低，但一次性购置成本差异过大。
当前市场充斥着一大批问题轻卡，零月租、补贴运行，导致市场对新能源轻卡产生抵触偏见，影响推广。
新能源轻卡残值率低，三电售后成本高，阻碍新能源轻卡发展；部分城市充电设施落后，商用车高电压充电平台充电桩布局少，影响新能源轻卡运行。
但如果有政策加持，良好的运营模式，新能源轻卡将是退居城配的燃油蓝牌轻卡的绝对对手。
2.低排放汽油机轻卡进入城配
蓝牌轻卡退居城配位置，从中短距离到纯短距离运输，对于动力系统的要求明显降低，但对系统节油、排放等级要求提高。
许多城市陆续出台“柴油车禁止入市”、“部分路段黄牌限行”，在新能源轻卡各方面不足以全面赶超内燃机之前，汽油机轻卡则是一种折中的解决方式。
部分主机厂已经抓住这一机遇，蓝牌汽油轻卡已经陆续投放市场，用于轻抛、绿通、生鲜运输。作为填补柴油蓝牌轻卡留下的空白市场。
虽然汽油机的承载能力明显逊色于柴油机，一旦严格查超，标载物流，汽油机的优势瞬间显现。低自重、低排放、低噪音，存在天然优势。
但汽油轻卡能取代的也只是柴油蓝牌轻卡的轻抛、轻载细分市场，汽油机轻卡的应用同样取决于查超、限行、柴油禁入等政策力度。
3.货车类别标准调整——重新定义蓝牌轻卡
2019年9月1日起，蓝牌货车根据《收费公路车辆通行费车型分类》被归入了1类货车，意味着蓝牌轻卡车货总重被限定在4.495吨。
2019年6月9日卡车之家刊登了一篇《4米2申诉书》的文章，关于轻卡司机面临集体失业，呼吁有关部门重新审视轻卡准入政策，尊重国情，关注民生，与时俱进，基于实事求是的态度，适时调整政策法规。
在《中华(参数|图片)人民共和国机动车号牌》GA36-2007里蓝底白字白框线的小型汽车号牌适用于中型以下的载客、载货汽车和专项作业车。
在《机动车类型 术语和定义》GA802-2008里面，载货车从大到小依次分为重型、中型、轻型、微型、三轮、低速这几类。
轻型载货车：车长小于6000mm 且总质量小于4500kg的载货汽车，但不包括微型载货汽车和低速汽车。
这种轻型载货车（也就是轻卡）能够满足标准就是封闭式货车了。
盘式制动、五档变速箱、自重2吨以下，载重2吨以上，封闭式箱体小容量这可能才是轻型载货车——蓝牌轻卡规划的样子。
事实上蓝牌轻卡是这样的。
“十吨王”的美名由此而来，5.5T的后桥，7.5的轮胎，通双大梁，断气刹，多片簧。20方对的大容积厢体，载货2吨是不是有点可惜。
如果按照标载运输的话，载货1.5吨，厢体空间是这个样子。如果这样的话，对于这种车型是不是另外一种运力浪费。
轻型载货车4.5吨的质量划分已经是十多年前的标准，而运输模式与车辆技术水平已经长足发展，是不是应当“与时俱进”，于是有一些声音建议将4.5吨放大至6吨甚至7.5吨。
而对于蓝牌轻卡司机最担心的事情是，已经购置的所谓“复合版”、“加强版”蓝牌轻卡未来能否上路，如何上路，怎样运营。
很长一段时间企业生产、政府监督、机构挂牌顺利落户忽然之间赚钱利器变成了“市内卡丁车”，对于数以万计的蓝牌轻卡司机为之不公。
但从目前来看，“改标”短时间内是很难实现，那么上述问题将是一个十分现实的问题。但如果对之前的“复合版”网开一面，畅通无阻，那凭什么又要求后来的车辆不允许多拉。
▎结尾
2020年是全面建成小康社会重要一年，也是“按轴计费，超载劝返”高速公路收费改革新开始。“标载运行”无论是对规范市场，还是防止公共资源浪费都是极其重要的开端环节。企业车辆生产奉规守法，产品运行公开透明，运输市场规范可控。
有很多观念认为，到2020年留个4.2米轻卡的时间不多了，只是这个产业链肆意生长的时间太长了，疏枝规范必定会带来疼痛，只是希望这不是阵痛，而是一个制度的方框，将旁逸斜出的枝丫逐渐矫正过来。
从目前来看，超载无法上高速是一定的，但对于查超可能不会一刀切，给“复合版”车辆一定的生存环境，在排放合规的前提下。无法上高速城际运输的轻卡失去了殷实的收入渠道，但也不至于没有生计，会很难过。
蓝牌轻卡的焦虑由生已久，在市场走访的过程中蓝牌轻卡车主也是战战兢兢，各地政策不定是不是还能跑，还能跑多久。
标准三连问“不合规为什么能生产？生产了为什么能卖，卖了为什么能上户？”。很多车主也坚信“法不责众”数十万计的蓝牌轻卡市场运行总要“法外开恩”。
蓝牌轻卡何去何从法规会有“大智慧”，但可以肯定的是不会再出现“浑浑噩噩过一生”的局面，立法清晰、执法严明、法规权威的趋势不会改变。
而这种情况，市场+法规会衍生出全新的车型需求和全新的运营模式，不过这种产业链组合会更透明，更合规。（文/卡家号：不耐黑）
