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天涯何处无芳草 为啥死磕氢燃料?普及成本高 整不好命都没了

2018-06-30 04:00:00 管冠强

【卡车之家 原创】兵马未动,粮草先行。新能源汽车的普及,与其说增加投放量是重点,倒不如说完善基础设施、做好安全保障才是关键。

燃料电池汽车普及的难度比电动车还要高,就在于氢气储运的安全性和反应电堆的耐用性。

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电动汽车在普及之初,用户普遍接受度较低,其中一个很重要的原因就是充电桩基数与加油站数量不可同日而语,伴随着批评,国家和地方政府顶住压力,积极出台政策鼓励充电桩建设,在政、企、人的多方努力下,电动车总算踉踉跄跄地走过了最初的坎坷。

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至此总体看来,国内重点推行电动车的城市基本解决了充电问题。燃料电池汽车,在某种程度上就是电动车,在未充氢情况下可以踩在电动车的肩膀上,不过想要发挥燃料电池汽车的优势,问题接踵而至:

加氢站屈指可数!截至去年底,媒体普遍认为国内在建和可用的民用加氢站是6座左右,相比遍布全国的加油站,完全不成气候。

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究其原因,建设成本及成本回收是根源问题,据查询,目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站就需要1000多万元,在见不到“回头钱”的时候到底要不要建设?找谁建设?多久能见效?这些问题都是比结婚买房写谁名字还现实的问题!除了加快产业布局降低成本,或许别无他法!

再回到燃料电池汽车本身,安全和技术是另一突出问题。

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我是燃料电池,现在慌的一匹!

在前文我们说过,我国前不久才研发成功耐久性超5000小时的电堆,国外早已经将这一数据扩大到10000以上,达到15000小时左右。在质子交换膜、催化剂和电极等关键技术没有突破之前,企业不能盲目乐观,更不能无节制投放市场让用户为企业的冲动买单。

安全是随时随地都要敲响的警钟。氢燃料电池系统的运行十分复杂,制造难度也远远大于燃油车和电动车,无论在加注、储运还是使用过程中,国内尚未有一家企业对使用安全胸有成竹。

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加氢容器在高压(70MPa)下阀门难以保证氢罐完全密闭,在封闭空间一旦氢罐泄漏怎么办,如何保证人的安全?要知道氢气的爆炸极限是4.0%~75.6%(体积浓度),中学课本已经告诉我们它的危险性。

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电动车补贴退步、燃料电池汽车补贴依然坚挺,一定程度上坚定了部分企业“氢燃料”的路线,之所以车企研发的燃料电池汽车绝大部分是商用车,一是因为商用车氢燃料化的门槛相对较低,二是因为电动车与长续航尚未有一个圆满的结合点。

总理视察丰田的表情社会各界反复解读,被国家“点过名”的企业噬待一些成绩表现自己已经洗心革面,或许燃料电池汽车就是一种可行性。

在我看来,总理惊讶的不是丰田的某一款具体产品,而是丰田打造的整个汽车生态,过去丰田用汽车拉拢人心,未来丰田要重新定义人类的出行!

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反观国内,我们到底要不要“死磕”燃料电池汽车?要“磕”,但不要“死磕”!“磕”是要追求技术进步,毕竟我国燃料电池汽车与国外先进水平还有差距。不要“死磕”,是因为在奔向绿色未来的路上,燃料电池汽车并非唯一出路,毕竟动力电池技术还有提升空间,增程式电动车的潜力还有待挖掘……

脚踏实地,仰望星空,或许才是积极负责的态度!(文/管冠强)

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