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换电重卡风头正盛 现况和面临的挑战又如何?

换电重卡风头正盛 现况和面临的挑战又如何?

卡车之家孔祥祺

2022-03-29

【卡车之家 原创】在近年来排放升级的趋势下,新能源卡车越来越多的涌现在商用车市场上。在很多适宜换电卡车的行业中,出现了很多大批量交车的场景,例如在上个月,上汽红岩和国电投在临沂的绿电交通示范项目中便交付了首批的40台红岩杰狮H6充换电一体式纯电动牵引车。今天,咱们就来聊聊换电卡车的现况和面临的挑战,看看它为何持续火热。

换电重卡风头正盛 现况和面临的挑战又如何?

●  什么场景适合换电卡车?

如果用三个词总结的话,最合适的莫过于环保、短途和高频

换电重卡风头正盛 现况和面临的挑战又如何?

传统高耗能企业面临的环保要求非常严格,国家双碳目标的提出,全国各地都将降低碳排放作为重点推进。在碳积分的重压下,企业为了将有限的碳排量用于生产,便需要大量应用新能源重卡,在更多的领域去取代传统燃油重卡。以临沂绿电交通示范项目为例,计划的300台新能源重卡到位后,每天可为钢厂运输2.5万吨矿粉和钢制品,年减碳6000余吨,这对于高耗能企业来言意义重大。

以我们目前市面上常见的重卡来讲,柴油动力的重卡加满油箱通常可以续航2000至3000公里,而搭载200至300千瓦时动力电池的换电重卡可续航200公里左右。显然,在短途的使用场景中更加适宜电动重卡,对于长运距场景而言纯电动重卡仍然难以胜任。

换电重卡风头正盛 现况和面临的挑战又如何?

在如港口、钢厂等场景下,货物需要短途接驳运输,运距较短运营时间却很长,车子可能需要不停歇地高频工作。那么换电式重卡便很适合这类场景了,快速完成换电后即可继续投入工作。

在不断的探索中,换电重卡的商业模式越来越成熟,尤其适合在港口、码头、工业园区、制造工厂、矿山等类型的场景中运用。

●  商用车的换电模式

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对于重卡而言,跑在路上才是在赚钱,高出勤率才意味着高收益,因为充电而耽误时间就意味着降低了运营效率,从而少赚很多钱。纯电动重卡通常装配200至300千瓦时电池,按照常见的282kW·h动力电池,使用240千瓦的智能双枪一体式充电机,充满需要1-2个小时,难以与重卡加油速度相比。而使用换电方式的话,通常换电只需3-5分钟便可“满血复活”,甚至可以媲美加油的效率。

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商用车换电模式多采用充换电模式,是以换电站为载体,换电站既具备电池充电的功能,也具备电池更换的功能。按照电池更换方法,重卡换电技术大体可以分为顶吊式换电,单侧整体式换电,双侧整体式换电。其中顶吊式换电是应用最早和最广泛的,它是采用钢索吊装电池模块,以激光雷达和视觉传感器进行定位,是目前技术成熟度和可行性较高的换电方案。

●  换电式重卡因何大热

1 运营成本更低

换电重卡风头正盛 现况和面临的挑战又如何?

我们以前文中提到的临沂绿电交通示范项目中的充换电一体式纯电动牵引车为例,该车电池为282kW·h,可续航约200KM,使用换电或充电的方式进行补能,约300元便可续航200KM。而同样的工况下使用柴油重卡跑200KM,按每百公里35个油,每升7.5元计算的话,跑200公里需加油525元左右。

换电重卡风头正盛 现况和面临的挑战又如何?

如果按每年运营15万公里计算,电动重卡一年用电费用约225000元,柴油重卡燃油消耗约393750元。如果将保养维护方面计算进去,电动重卡可节省的就更多了,实际使用成本或不到柴油重卡的一半。

2 补能时间很短

换电时间与传统燃油车加油时间相当,比起充电模式可节省大量的充电等待时间,解决了电动汽车一直以来推广速度慢的一大痛点。根据换电重卡的使用场景粗略计算,换电模式比充电模式每十万公里可以节约大概1000小时左右,这么长的时间实打实地跑运输它不香吗?

3 调度科学安全

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普通消费者通常缺乏动力电池的维护保养知识,而充换电一体式电动重卡的动力电池可由换电站统一集中充电和维护保养,可以在很大程度上延长电池使用寿命。

并且换电模式的重卡当电池电量不足时即会驶往换电站进行换电,换电周期相对较短,而且每次换电时都会对电动汽车的整车电气系统及动力电池进行检测,能及时排除潜在隐患。

4 缓解用电压力

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当换电重卡达到一定数量且随机充电时,可能会对电网和居民用电造成影响,换电模式下动力电池的充电可由换电站工作人员科学合理安排,在用电低谷时段进行充电,避开用电高峰期,可较大程度地降低换电站的用电成本,提高经济效益,同时缓解城市用电压力。在电池规模足够的情况下,甚至可以根据电网峰谷动态慢充补能做到“削峰填谷”。

5 换电站占地面积较小

换电重卡风头正盛 现况和面临的挑战又如何?

充换电一体式电动重卡具有更换电池速度快的特点,因此相对充电站而言,一个换电站中较少的换电工位即可满足该区域内充换电一体式电动重卡的换电需求,也就意味着建没换电站所需的用地面积相对于建设同等电量供给的充电站来说要小很多。据了解,200平米的换电站便可服务50辆重卡的日常运转。

●  还会面临哪些挑战

1 换电标准不统一

不同换电模块电池布局、安装位置、接口并不统一,不同工程标准的电池不能互相兼容。相同的标准才是换电资源共享的基础,换电重卡想大踏步发展,很有必要共同研发,统合标准。

2 购置成本仍然较高

同种车型、相同配置的电动汽车价格普遍高于传统燃油汽车的价格,其多出来的价格大部分来源于动力电池的成本,其价格约占整辆车价格的40%。在换电模式的车电分离下,客户可以选择不购买动力电池而采用租赁的方式,可以在一定程度上降低购置成本,但相比起同类柴油重卡仍然要贵一些。

3 自重不能做到公平竞争

因为电池模块重量的原因,换电重卡相较于传统燃油车,其整备质量通常要重2至3吨。以市面上一款6×4换电牵引车自重11吨为例,传统柴油重卡的6×4牵引车自重约8.8吨左右,多出来的重量会直接影响单次运输效率和运费。

换电重卡风头正盛 现况和面临的挑战又如何?

不过在这一点上,有全国人大代表提议计算车辆最大总质量应采用车电分离模式,动力电池不计入车辆重量,以更加快速地推广换电重卡。如果这样的提议可以通过,计重方式的改变可以使得换电式重卡在重量上的劣势不复存在。

●  结语:

在国家双碳目标下,新能源重卡尤其换电式重卡显现崛起势头。换电重卡以其优秀的补能效率深受欢迎,成百上千台的换电重卡批量交车也足见这一市场的广阔前景。然而换电重卡面临的挑战和阻力仍然存在,因其自身特点使用场景还存在限制,发展之路依旧任重道远。卡友们,您看好换电重卡之路吗,欢迎留言参与讨论。(文/孔祥祺 图/卡车之家)

注:本文为卡车之家原创,版权归卡车之家所有,任何媒体、网站或个人如转载、引用时,请须注明“来源:卡车之家,并标明作者”,对于侵权行为,卡车之家保留起诉权利。

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