2024商用车出口90.4万辆同比增17.5%！新一年出口仍是上上选择？

2024年的商用车市场竞争太过激烈，用“既分高下，也决生死”形容也丝毫不为过。国内竞逐白热化的同时，商用车企业们也战至海外，在更广阔的市场寻找机会。

不过问题是，来到2025年，出口还会是商用车企业们的上上选择吗？

内需出口冰火交融

先分享几组数据。总体来看，2024年商用车产销分别完成380.5万辆和387.3万辆，同比分别下降5.8%和3.9%。

数据来源于中国汽车工业协会

具体到货车市场，2024年全年货车产销分别完成329.7万辆和336.2万辆，同比分别下降6.8%和5%。在货车主要品种中，与2023年相比，中型货车产销呈两位数快速增长，轻型货车产量微降、销量微增，其他两大类货车品种产销呈不同程度下降。也就是说，2024年由于投资减弱加之当前运价依然偏低，终端市场换车需求动力不足，商用车市场表现仍相对疲微。

2024商用车出口90.4万辆同比增17.5%！新一年出口仍是上上选择？

而放眼海外，2024年商用车出口表现好于国内。中国汽车工业协会数据显示，2024年商用车国内销量为296.9万辆，同比下降9%；商用车出口量90.4万辆，同比增长17.5%。

产能难消化利润率偏低

中国大陆商用车出口量及目的地(>6T)

虽然出口成绩喜人，但是缠绕在中国商用车行业的问题并没有消散，首先就是老生常谈的产能话题。中国卡车市场经过多年的快速发展，累积起来现在行业总产能超过300万辆，而我们面对的全球重卡市场2023年整体需求也只有210万辆左右。

出口市场未来将很难消化所有过剩产能，或者说消化有限。不少业内人士认为，长期来看，中国重卡市场还是得靠内循环来生存。

还有一点就是利润率，目前国内商用车市场大打价格战，企业为争取市场份额频频压低售价，最终以牺牲利润为代价。在2024中国商用车论坛上，斯堪尼亚中国集团总裁何墨池在报告中指出：相比国际品牌，国内品牌的利润率普遍偏低，只看国内品牌，重汽的利润率最高，因为它的出口量最大。

他继续补充道：“‘供’和‘需’的两侧，没有找到平衡点，这也影响到了运价以及卡车的卖价。所以，有一个办法是，商用车企业也要跟国家的总体经济发展的新模式关联在一起，要从数量为主到质量为主，做出这样的一个转型。未来，不是以抢主场的份额为主，而是应该思考如何在这种稳定的市场中持续获利、赚钱。”

转型之路迫在眉睫

何墨池先生的核心观点是：出口很难消化产能过剩，重卡行业只能从抢市场份额、卖低价走向创造价值，没有别的路可走。

他举了一个例子，瑞典的公路上已允许使用32米长的汽车列车，这种车拥有200立方米的容量，这是安全合法的、高效的。按照这个发展思路，首先，同等运力所需车辆就减少了，随之而来的交通拥堵和交通事故等问题都会相应减少；其次，虽然汽车列车的单公里运营成本略微上涨，但如果结合它的装载能力来看，其吨公里的成本反而减少了，这样也帮助了整个运输行业减少了运输成本。

这也就是大家常说的“新质生产力”，也就是说通过给下游客户减少运营成本，创造新价值，从而可以提高产品价格。然而，技术创新和效率提升只是商用车企业全球化成功的一部分。在开拓海外市场的过程中，品牌认知、服务体系和本地化运营同样是决定成败的关键因素。这一点，在俄罗斯市场的实践中得到了充分体现。

此外，像俄罗斯这样的热门市场的反馈也给中国商用车企业们很多宝贵经验和启示。在他们的视角里，中国卡车品牌在俄罗斯市场初期面临了不少品牌认知和信任建设方面的挑战。因为在两年前，很多品牌在当地并不是耳熟能详的品牌，跟“欧洲七雄”相比知名度上还存在差距。虽然在俄罗斯市场上，像汕德卡等车型虽已成为畅销车型，但仍然需要在品牌建设上继续发力。

还有，由于经营俄罗斯市场的时间有限，中国卡车品牌还存在备件目录不够清晰、易懂的情况，这让当地的经销商在订购汽车备件时，总是习惯性地附带上照片，以防止发错备件。同时，由于铺设售后网络需要更多的时间，并且俄罗斯实在是太幅员辽阔了，有时保修备件的交付时间长达60天。中国卡车品牌在俄罗斯市场上需要证明其产品的质量和提供卓越的售后服务，以赢得当地卡友和运营商的信任。质量问题可能会影响品牌声誉，因此维护高水平的质量和服务至关重要。

价值驱动的长期主义

面对2025年的市场格局，很多人都表达出这样一层含义：“‘出口’不是万能解药，而是战略调整的重要一环。”要真正实现可持续发展，企业需要从以下几方面发力：