【卡车之家 原创】曾经，卡友们忧心的是货运市场运价持续走低；如今，在路上、港口以及矿区，无人货车的身影日益增多，甚至有些车辆连驾驶室都已不见踪影。
不禁让人发问，驾驶员这一职业的“饭碗”还能端多久呢？目前而言，无人卡车确实会取代一部分常规“开车任务”，部分场景下替代已然成为现实，但短期内想要全面取代驾驶员，显然还不现实。
无人卡车有着其特定的适配场景，它更适合线路固定、环境易于把控、交接流程简单的岗位，而非所有的运输场景。
车型梯队：从3立方小货厢到136吨巨无霸矿卡
截至2026年8月，市面上较为典型的无人货运车辆已涵盖了多个不同规格：
新石器X3：拥有3立方米的货厢，载重可达520公斤，具备L4级自动驾驶能力，主要服务于快递末端配送和城市内的货物运输。
九识Z5：货厢容积为6.5立方米，载重1吨。2026年正式参与DHL常州项目，在当地路权许可和商业示范的范围内，按照单程38公里的固定线路开展常态化运营。
京东物流、中国重汽、嬴彻汕德卡联合打造的车型：车挂总重43吨，在北京的两处分拣中心之间往返，单程约31公里，且真实载货运行。
不过，目前主驾位置仍配备安全员，严格来讲，这属于L4载货示范应用，尚未实现完全“去司机化”。
易控AT150：额定载重高达136吨，取消了传统的驾驶室设计，可实现双向行驶。早在2026年7月，就已在内蒙古的露天煤矿投入运营。
东风汽车：2026 年 6 月，东风股份推出专属品牌东风 OpenVAN，发布四款 L4 级无人物流车（DF-2、DF-8、DF-25、DF-60），覆盖 2 至 60 立方米容积区间，适配末端配送、冷链运输及干线物流。该系列车型联合九识智能研发，搭载 500TOPS 算力平台，首批车辆已于 2026 年 8 月交付。
从表面上看，无人货运的应用范围已经从最初的小件配送拓展到了百吨级的大型货物运输。
然而实际上，车辆规格越大，其成熟稳定的运营就越依赖封闭的环境。矿区、港口的运输场景与开放道路运输，面临的是截然不同的挑战。
成熟度：先攻克场景难题，再谈全面替代司机
无人驾驶技术最先成功落地应用的地方，都有一个共同特点：能够最大程度降低意外发生的概率。
矿区道路通常不与社会公共交通混行，港口的运输车辆可以进行统一调度，末端配送车也能够通过限速、定线等方式确保行驶安全。
但一旦进入开放道路，各种复杂情况便接踵而至。施工改道、恶劣的雨雪雾天气、其他车辆的加塞行为、收费站的通行、货物称重等问题，都需要有人来进行妥善处理。
装卸排队、单据交接、与客户的沟通以及车辆突发故障等问题，同样离不开人的处理。
更为关键的是，法规也为无人驾驶的全面应用划定了现实边界。
交通运输部现行指南虽然允许自动驾驶汽车应用于点对点干线运输或交通安全可控的城市货运场景，但在道路货运中，原则上仍要求随车配备安全员。
而危险货物运输则明确禁止使用无人驾驶车辆。这就意味着，即便车辆在技术层面已经具备了自主行驶的能力，车队也不能立刻减少驾驶员的雇佣数量。
车队账本：节省工资，并不等同于降低成本
《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，在受雇的货车司机中，月收入在5000 - 8000元的占比37.09%，8000 - 10000元的占比29.80%。
两者合计占比66.89%。司机工资无疑是车队运营成本中希望节省的一项。
然而，无人车的投入使用也带来了新的成本支出，如传感器、计算平台、冗余系统、远程运营、网络、保险以及专业维保等费用。
在那些仍需配备随车安全员的项目中，人力成本实际上并未真正降低。
只有在运输线路固定、货源稳定、运营频率足够高的情况下，这些额外的投入成本才有可能被有效摊薄。
对于散户卡友、临时货源以及复杂的城市配送业务来说，无人车在成本方面暂时未必能比一位熟悉路线、善于交接货物且能处理小故障的司机更具优势。
岗位变化：驾驶之外的能力愈发重要
美国劳工统计局在2025年发布的报告中指出，自动驾驶技术对司机就业的影响，在时间和程度上都难以准确预估。并且预计在2024 - 2034年期间，重卡及牵引车司机岗位数量将增长4%。
虽然这一数据不能直接套用到中国市场，但也充分说明，技术的商业化推广并不意味着就业岗位会瞬间大幅减少。
在未来，最先受到冲击的可能是园区倒运、矿区运输以及固定干线运输中高度标准化的纯驾驶岗位。
而那些涉及装卸交接、特殊货物运输、复杂城市配送、车辆检查以及突发情况处置等工作的岗位，则更难以被无人卡车替代。
结语
无人卡车不会在一夜之间让驾驶员这一职业消失，但它必将重新定义驾驶员的角色和价值。最先被淘汰的不是驾驶员这个职业本身，而是其中那些最标准化、重复性高且容易被流程化的工作内容。
所以，老司机们也别焦虑，时代洪流中，顺势而为。
