【卡车之家 原创】未来，卡车司机和自动驾驶系统到底该怎么“搭班”？系统能开到哪一步，什么时候需要人接手；如果人没有接住，车辆又该如何安全收场？
这不只是一个技术问题，也关系到卡友以后怎么开车、怎么干运输。过去，答案大多藏在车企发布会的PPT和演示视频里；现在，它被正式写进了强制性国家标准。
2026年7月30日，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）正式发布，拟于2027年7月有1日起正式实施。
该标准适用于搭载L3、L4级自动驾驶系统的M类和N类车辆，货车、牵引车同样包含在内。
对卡友来说，真正值得关注的不是“车会不会自己开”，而是自动驾驶进入货运行业以后，人应该站在什么位置，又要承担什么角色。本期，咱们就来聊聊这个话题！
国标解决的是“什么样的智能驾驶车辆能上路”
首先说清楚，这项标准管的是L3、L4，不是目前卡车上常见的L2级组合驾驶辅助。
满足标准要求，代表产品达到了统一的安全准入基线，不等于自动取得所有道路、所有地区的无人化运营资格。
车型准入、道路通行、试点运营和事故责任，还要受到其他法律法规及管理制度约束。
标准划出的第一条线，是系统必须“真会开”。
工信部正式发布说明提出，自动驾驶系统的安全水平至少应达到正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人水平，同时不得给用户和其他道路使用者带来不合理的安全风险。
自动驾驶系统激活后，也不能只负责打方向、踩油门和刹车。环境感知、风险判断、轨迹规划以及车辆灯光和信号控制，都属于动态驾驶任务。
不能一边宣传“车辆自己开”，一边把识别险情、决定如何避让的工作悄悄留给司机。
系统还必须知道自己在哪里能开。道路类型、天气、车辆状态和驾乘人员状态，都可能构成设计运行条件。
能在标线清晰的高速公路上运行，不代表进入山区急弯、冰雪道路或者施工路段后还可以继续工作。
L3和L4，人车分工完全不同
L3最容易被误解成“司机可以上车就进入休闲模式”。
实际上，L3系统激活后，虽然由系统执行全部动态驾驶任务，但车内仍要有能够响应介入请求的后援用户。这个人可以暂时不持续操纵车辆，却必须具备接管能力。
工信部2026年6月公开的标准报批稿附录A将监测要求细化到具体时间：后援用户离开驾驶位置超过1秒，系统应发出介入请求。
系统应通过至少两种有效指标，确认用户在不超过30秒的周期内具备驾驶能力；如果用户没有恢复驾驶能力，介入请求最迟应在能力不足提示发出15秒内出现。
在车辆真正把控制权交还给人之前，系统还要确认驾驶位上的人已经做好准备，包括手握方向盘、视线返回驾驶任务相关区域。
所以，L3不要求司机一直握着方向盘，却也不是“上车休闲模式”。司机可以开展哪些非驾驶活动、系统有什么局限、何时需要接管，制造商必须讲清楚。
按照工信部正式发布说明，告知渠道除使用说明书外，还可以包括官网和车载显示终端。
如果人没有完成接管，车辆也不能直接“撂挑子”。系统应执行最小风险策略，尽量将车辆移到不妨碍交通的道路边侧安全停下。
确实无法安全靠边时，至少要在本车道安全静止，并合理使用危险警告信号。
L4则不一样。
L4在其设计运行范围内可以不设置后援用户。遇到故障、道路环境变化或者无法继续正常运行时，不能喊一句“请立即接管”，然后把问题交给一个根本不存在的司机。
系统必须自己执行最小风险策略，把事情收住。
远程后台同样不能变成“云端司机”。报批稿附录C规定，自动驾驶系统不得依赖远程协助执行动态驾驶任务。
即使有人在后台提供信息和建议，开车、判断和避险仍由车端系统完成。通信中断或者网络时延不满足要求时，车辆也必须有自己的安全处置策略。
牵引车不能只测车头 挂车也要算进安全账
这项标准与商用车关系最直接的地方，是它没有把牵引车当成一辆孤零零的车头。
报批稿第5.3.2条和第5.4.4条提出，如果车辆允许挂接挂车后激活自动驾驶，制造商必须证明相关控制策略满足安全要求。
使用说明还应明确适配挂车的外廓尺寸、最大允许总质量、制动性能和相关风险。
这很现实。同一辆牵引车，换一副挂车、换一种载重或者改变制动匹配关系，整车的制动距离、稳定性和避险能力都会变化。
以后再宣传“牵引车支持自动驾驶”，不能只让车头在试验场跑一圈，企业也不能靠一段演示视频证明系统安全。
按照工信部正式口径，标准建立了“企业保障能力检验＋安全档案检验＋确认性试验”的检验体系，并综合采用仿真、场地和道路试验。
制造商还要从安全方针、风险管理、安全保证和安全提升四个方面，建立覆盖设计开发、生产制造及车辆部署后的全生命周期保障机制，这才是强制性国标真正要检验的能力。
从2030到2035，先变的可能是运输分工
强制性新国标回答的是产品必须达到什么安全底线，并不会提及无人重卡何时普及。
如果把中国汽车工程学会编著的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》作为观察坐标，其设想是，2030年前后，高度自动驾驶车辆可能率先在高速公路等场景扩大应用。
到2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆才有望进入更加广泛的运行阶段。
这是一份产业技术路线图，结合新国标对运行条件、接管和最小风险策略的要求，2030年前后，货运行业更可能先出现“分段运输”。
人工负责装货和城市接驳，自动驾驶车辆承担相对固定的高速干线，再由人工完成末端交付。
港口、矿区、园区以及物流枢纽之间的固定线路，路况更可控、货源更集中，也更容易配套调度、维修和远程运营体系。
这些场景可能比平台找货、复杂国道和山区运输更早应用L4。
毕竟，自动驾驶系统喜欢标准答案，真实货运现场却到处都是附加题：临时改路线、收货人联系不上、挂车制动异常、货物需要重新固定、装卸时间突然变化。
这些工作都不是“把车开到终点”几个字能够概括的。
因此，L3重卡在相当长时间内，更可能先降低司机在高速路段的驾驶强度。
真正可能改变车内岗位安排的，是能够在固定线路完成安全闭环，并且在车辆成本、可靠性、维修、保险和出勤率上都算得过账的L4运输。
到2035年，如果L4重卡能够在更多干线稳定运行，固定班次、标准甩挂、港口集疏运和两点一线的合同运输可能率先变化。
稳定货源也可能进一步向具备车辆采购、专门维修、远程运营和安全保障能力的大型车队集中。
卡友未来拼的，可能不只是驾驶技术。线路接驳、车辆检查、挂车匹配、特殊运输、货物交接和异常处置，仍会更依赖熟悉现场的人。
远程运营、车队管理和车辆诊断也可能出现新的工作内容，只是对司机理解车辆状态和系统边界的能力提出了更高要求。
结语
这项新国标不是在给卡车司机的职业生涯设置期限，而是在提醒整个行业：方向盘可以逐步交给系统，但运输远远不只是握住方向盘。
2030年前后，先变的可能是人和车的分工；到2035年，司机的工作内容和能力结构才可能出现更明显的变化。
卡友真正需要准备的，是找到自己在下一种运输方式中的位置。（文/孔祥祺）
