【卡车之家 原创】不知道大家注意到没有，一个比较有意思的现象，国内的LNG卡车似乎气瓶大多数都是背置式结构，而欧洲地区的平头和北美的长头卡车似乎大多数又是侧置气瓶结构，二者的燃料上实际没有本质上的区别，但为何在气瓶安装方式上有这么大差异呢？
那么，到底是技术的差异还是成本上的区别呢？我们不妨一起聊聊这个话题。
▎背置气瓶是主流 但不太完美
如果从国内现阶段的公路保有量来看，背置式LNG卡车的占有率是当之无愧的排名第一，但是这并不意味着这是最佳的安装方式。目前比较有争议的是LNG卡车背置式气瓶的安全性以及稳定性。
现阶段，比较主流的LNG背置式气瓶通常都是单个大容量气罐或者是两个罐体“堆叠”而组成。以目前装车量较多的1350L气瓶为例，气瓶净重588公斤，最大充装量为445公斤，即便是受到充装压力的影响，正常重量也能来到1吨左右。而同样双气罐充满的重量也几乎差不多。
尤其是双气罐车型，1吨左右的重量背在驾驶室后方，势必会导致车辆重心过高的问题。虽然放在动辄49吨的总重之上来看，这一问题不那么明显，但终归是存在，只是会随着燃气的消耗而减少影响。也正因此加之随着气罐技术的不断提升，现如今的单气罐逐渐流行了起来，在缩减生产成本的同时，也可以带来更远的续航。当然，单气瓶的优势远不止如此，我们会在近期的另一内容中详细介绍。
除此之外，安全性方面，背置式双气罐在行业中质疑声音最大的莫过于“气瓶支架可能会影响驾驶室位移空间”。
尤其是发生追尾类事故，驾驶室向后位移的空间非常有限，这一方面背置式单罐体结构可以有所缓解，但也不能完全避免。但是相对而言，这样的设计方式，对于整车的成本更好控制，这也是目前国内运价并不明朗的情况下，比较经济实用的一种解决方案。
▎LNG气瓶侧置 三大优势
国内为何侧置式气瓶的卡车在路面上能见度为什么很低？是因为没有优势吗？恰恰相反，比之背置式气瓶，侧置式优势更加明显。
驾驶室拥有足够位移空间：首先，整车安全性提高，侧置式气瓶安装在车架两侧，即便是发生追尾一类的情况，驾驶室依然拥有足够的位移空间，不会对驾驶员直接造成挤压，从而影响驾驶员的生存空间。
重心更低：其次，行车更稳定，侧置式气瓶的布局比背置式气瓶的重心更低，无论是高速还是低速转弯的状态下，车身姿态可以更稳定，整车受到的离心力的影响更小。并且，在挂车重载坡道起步的情况下，整车不太容易出现翘头的情况。
货厢前探距离更多：另外一方面，货厢前探距离更多。侧置双气瓶结构，可以让驾驶室与挂车之间预留更多的空间，尤其是针对长轴版的牵引车，货厢可以实现更多的前探空间。这样的设计对冷藏车、快递物流车等一类需要更大载货空间的车型来说，就是神器，这也是目前路面上我们偶尔见到快递冷链企业使用侧置气瓶LNG卡车的一大原因之一。
▎为何国内不是主流？ 成本高、难度大
LNG气瓶侧置在国产卡车上有吗？有，例如我们国内的解放、东风、重汽、江淮、柳汽以及柳汽，包括现在依然主推侧置LNG气瓶的现代商用车，各家几乎都有侧置LNG气瓶的牵引车型。那么，为何却让背置式气瓶占据了主流呢？可能有以下原因。
对于我们国内现阶段轻松把马力突破600，甚至800马力以上的车企而言，搞定侧置LNG气瓶其实并非难事。但是，不能抛开一个事实，现阶段国内运输行情并不好，如果整车制造成本过高，对车企和用户并不是好事。
难点一：需要两套独立供气系统
为什么说LNG侧置气瓶会导致生产成本变高呢？为此我们采访了车企相关技术人员。首先，侧置LNG气瓶并非简单的把气瓶挪动一个位置，而是一项非常系统而又复杂的工程。
它本身并不像柴油车单油箱变成双油箱那么简单，仅需额外增加油箱和油管即可，也不像背置单气瓶卡车那么简单，仅需一套独立的增压系统既可。对于侧置双气瓶的LNG卡车而言，无论是从可靠性而言还是从技术难度而言，双气瓶共用一套供气系统的并不是合理的选择。
我们以图片上的这辆现代为例，可以发现其车架两侧为LNG气瓶，这两个气瓶有两套独立的供气系统。这也就意味着每个气瓶都需要额外增加独立的加液系统、出液系统、增压系统、经济（自增压）系统、安全系统，进而分别保障两个气瓶可以独立的运行。
毫无疑问，这会带来生产制造成本的增加，那么要注重成本还是要整车性能呢？
难处二：整车底盘改动大 产研能力要求高
大家感兴趣的话，可以查阅以下目前主流4X2侧置LNG气瓶的底盘轴距是多少？如果装配1000L容积侧置双气瓶的卡车，轴距可以控制在3900mm以内，那么这辆车的底盘设计功夫应当是堪称优秀的。
对于侧置双气瓶的LNG卡车而言，从技术角度来看，整辆车的底盘的零部件大部分都需要重新设计。其原因在于，LNG气瓶安装在车架侧面，将会对传统的电瓶、气瓶、干燥罐、储气筒以及国六b硕大的后处理系统的安装位置造成挤压。因此，为了安装侧置双气瓶，这些零部件除了安装位置需要重新设计之外，甚至连造型、结构都需要重新设计。
比如我们以这辆现代创虎的底盘来看，仔细观察，为了给双气瓶预留安装空间，其后处理系统的结构都是经过了重新设计。除此之外，储气筒、干燥罐甚至是EBS、ABS都需要调整位置，重新布局管线，包括传动轴旁边的位置都安装了储气筒，这极其考验设计能力。
再来看车展上的依维柯重卡，其4X2底盘零部件结构依然是进行了大幅度的调整，电瓶、后处理，储气筒都进行了独立的设计。包括尾部，依旧是安装了储气筒，几乎将底盘的空间压缩到了极致，包括有心思的卡友，可以观察一下沃尔沃LNG版本的底盘设计，也是采用了如出一辙的设计思路。没错，侧置双气瓶，非常考验底盘设计功夫。
难度三：牺牲轴距 或者单侧LNG气瓶？
问题来了，既然底盘空间要求这么高，那么直接加长整车轴距不就轻松搞定，4000mm轴距不够就4200mm，总能搞定气瓶的安装位置。但是，别忘了，轴距过长势必会影响车辆的转弯半径，这对于狭窄的货场是极为不利的。比如，江南水果市场，开轴距过长的牵引车去卸货，纯属给自己找不愉快。
那么换一种方式，既然底盘空间有限，那么侧置单气瓶，尽可能做大一些，这样是否可以解决问题呢？
对于这一问题，我们早在2020年现代商用车LNG车型侧置双气瓶首次发布的时候就采访过现代商用车相关负责人。对方表示，这一技术路线虽然可行，但是不同的LNG充装量会导致底盘左右的配载不平衡，且随着燃气的消耗，这一变化还将持续，对于车辆的稳定性并不是好事，为了安全，现代商用车并不会在这方面进行妥协。其实，放在其他车企也是如此，毕竟安全在任何时候都不是小事。
● 小结：
聊到这里，国内LNG卡车侧置双气瓶为何路面能见度较低的原因已经明了。对于国内的一线车企而言，LNG侧置双气瓶并不是什么难事，并且他们已经有了这样的产品。市场上应用较低的原因可能更多的还是关乎成本。
毕竟，对于车企而言，并不愿意看到车辆的生产成本增加，因为对于用户而言，这并不是好事。尤其是现如今的运价并不明朗，甚至起色不及预期的情况下，让用户花费更多钱，去选择更贵的LNG牵引车，似乎与用户“购买LNG就是为了省钱”的初衷有点背道而驰。
LNG侧置双气瓶是趋势吗？是趋势。至于厂商如何决策，可能更多的是“性能要求”或者“成本考量”之间的博弈了。
