【卡车之家 原创】又要满足路权需求，又要车辆能够具备长续航的能力不被电池拖了后腿，在目前用于城市配送为主，偶尔会跑个长途的用户而言，油电混动可能是最好的解决方案。目前市面上常见的办法是采用油电混动的技术路线。
文｜霍景春
图｜霍景春
前不久，比亚迪发布了插电式混动T5轻卡车型，这篇内容，我们主要来聊一聊比亚迪混动T5的技术路线。在聊比亚迪之前，我们现在说一下混合动力的几种类型。
▎混动的几种技术路线
混合动力指在车辆的动力系统当中采用2种不同动力源的技术，比如我们所常见的油电混动、氢电混动；不常见的采用柴油+LNG双燃料的双燃料发动机，从广义上而言都可以称之为混合动力。
从我们所常见的车辆而言，目前市面上的混合动力技术主要以油电作为混合动力，主要分为4种技术路线，分别是HEV（油电混动）、MHEV（轻混）、PHEV（插电混合）和REEV（增程式）。
其中，油电混动（HEV）和轻混（MHEV）由于其技术和无法上绿牌原因，在卡车上应用得并不多见，卡车上一般采用插电混合（PHEV）和增程式（REEV）。
插电式混合动力（PHEV）的电池续航里程一般可以达到50-100公里，在市区或者比较近的路段完全可以作为纯电动车辆来使用，当电量耗尽或者需要长途行驶时，也不会有续航焦虑。发动机和驱动轮之间存在硬性连接，系统会根据工况来选择发动机驱动车辆、发动机和电机共同驱动车辆、电机单独驱动车辆或者动能回收等。
增程式混合动力（REEV）可以将其理解为一台插着电源行走的电动车。发动机烧油驱动发电机进行发电，所产生的电能储存在电池当中或者直接驱动车辆前进。发动机和驱动轮之间没有硬性的连接，不参与动力输出。
▎比亚迪DM技术发展史
纵观比亚迪历史，其成功和早期开启DM技术的研发离不开关系，下面我们来梳理一下其脉络：
2003年，比亚迪就开始投入人力物力研发插电式混动系统，并在5年之后的2008年推出了搭载第一代的DM混动系统的比亚迪F3DM。其主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包含直驱）的三种驱动方式。
第一代DM混动系统主要理念是节能，但是在动力性上让很多的消费者无法接受，所以2013年比亚迪发布的第二代DM混动技术则走上了性能取向的理念：在使用电机的策略上，由原来的PIP3电机架构改成了P3P4电机架构的组合，整套混动系统是P3电机+P4电机+发动机的组合，至此，比亚迪三擎四驱动力总成诞生。
而比亚迪的第三代DM混动系统继承了第二代DM混动系统的大部分特点，并在此之上在发动机前段的P0位置价位了BSG电机。
用于比亚迪乘用车上的DM混动系统，主要为PHEV技术路线，发动机既参与车辆的直接驱动，也通过几组发电机为车辆的电池进行充电，从而实现了纯电模式、串联模式、并联模式、巡航模式和动能回收模式。
▎混动T5轻卡为REEV技术路线
而此次发布的比亚迪混动T5轻卡，从其结构而言，它为REEV（增程式）技术路线。即发动机驱动电机进行发电，产生的电能或进行车辆的直接驱动，或一分为二一部分用于驱动车辆的行驶，一部分储存于电池当中。
同时，电池中所储存的电能也可以在发动机停机或车辆行驶需要更大功率时直接将电能供给电机，从而实现车辆的纯电动模式、增程器单独驱动模式、混合驱动模式、制动模式和停车充电模式。
1、搭载热效率41%的混动专用发动机
好，我们再回到这台比亚迪混动T5的身上，据官方宣称，这台比亚迪混动T5注入了比亚迪DM技术。同时，通过参数我们也可以发现，这台比亚迪混动T5搭载了一台骁云1.5T直列四缸混动专用发动机。
两个信息也印证了比亚迪混动T5的整套混动系统有一部分或采用了乘用车非常成熟的技术，不过根据商用车的特殊工况进行了专门的调教，让其更加符合商用车的工况。
这台1.5T的混动专用发动机采用了可变截面涡轮增压器，通过采用可动叶片的转动来控制排气废气的流速，从而达到控制涡轮转速的目的。当发动机转速较低时，废气量相对较少，叶片闭合留下较小的间隙，废气流速加快驱动涡轮加速运转，当发动机转速提升后，叶片打开，避免涡轮超速产生的排气回压。如此一来，就保证了增压器拥有了更宽泛的增压转速，既可以保证在低转速工况下的增压效果，也不影响高转速工况下的排气压力。
另外，这台发动机采用了米勒循环让其热效率达到41%，通过提前关闭进气门的方式，来让发动机的膨胀比大于压缩比，让混合气体燃烧后的能量能够被充分释放，从而显著提高了发动机的热效率，达到更高的燃油经济性的目的。
2、扁线电机+增速器发电功率达90千瓦
据比亚迪官方宣称，比亚迪混动T5的发电效率能够达到93.2%，发电功率可以达到90千瓦。这台纵向布局的发动机与发电机之间设定了一组增速器，满足90千瓦发电功率转速的同时，也可以降低发动机的转速，使其保持在经济转速区间，来降低车辆运行过程当中的整体油耗。
之所以能够达到较高的发电功率及发电效率，也和比亚迪采用扁线电机有着很大的关系。在同等的重量下，相比圆线电机，采用槽满率更高的扁线电机意味着电机的功率更大，发电的效率更高。
和比亚迪在售的乘用车的发电、驱动电机均采用“一槽六线”扁线电机绕组一样，比亚迪混动T5的发电、后桥驱动电机也采用了“一槽六线”的电机绕组，在保证其发电功率和驱动功率的同时，也可以让混动T5轻卡的售价进一步降低，提高竞争优势。
同时，比亚迪混动T5驱动桥电机的功率达到了150千瓦，可以让车辆在满载工况下0-50公里的加速时间达到5.5秒。
3、搭载混动专用功率型刀片电池
比亚迪混动T5的电池容量为18.3千瓦时，区别于比亚迪纯电车型使用的刀片电池，这台轻卡所配备的电池官方称之为“专用功率型刀片电池”，其拥有以下几个特点：
● 低电压下的驱动功率
“每一片”电池内串联的软包绕组式电芯，能够让每节电池的电压达到20V以上，这样就可以确保电池在低电量时，仍能有足够的电压保证电机的驱动功率；
● 灵活搭配 满足不同需求
根据需求和车辆的不同，比亚迪的单个电池组可以由不同的刀片电池组成，以达到不同的电池容量，来满足不同用户群体的纯电续航需求或者满足不同载重需求的车辆。
● 结构简单 空间利用率高
电池采用纵向排列，这样就可以将电芯采样、电线、数据线等置于一侧，从而降低结构的复杂程度，同时也提高电池组的单位能量密度。
● 安装方便 增强底盘强度
电池组作为底盘的一部分被“镶嵌”在纵梁之间，省去了专门固定刀片电池组的支架也降低了车辆的自重。同时电池组也作为大梁的一部分来分担横向和纵向的扭力，从而提高大梁的强度。
4、2套热循环系统分别为车辆“控温”
在热管理方面，这台比亚迪混动T5轻卡采用了两套独立的散热系统，一组通过比亚迪BC系列空调系统一方面为驾驶室制冷，还与水冷板控制模组为刀片电池热管理系统的冷热交换媒介提供“冷”量来进行交换，达到更好的电池组散热以及电控系统的热管理；
另外一组为发动机的冷却循环系统，它为发动机、发电机、驱动桥电机进行散热，同时也为驾驶舱提供制暖和预热。
5、搭载EPS转向+IPB线控制动
比亚迪混动T5上还搭载了2项在传统轻卡上不多见的技术，分别是EPS和集成ABS阀体并带有纵向力矩控制的IPB全电线控制动系统。
EPS电动助力转向系统可以在车辆低速时，提供充足的助力力矩辅助驾驶员完成转向操作，使转向轻便，减轻驾驶员的操作强度；当车速较高时，EPS系统则提供较小的助力力矩，保证驾驶员拥有良好的路感，保障车辆行驶的稳定性。
比亚迪混动T5上的EPS系统除了由电池组降压后的常规供电为其提供动力之外，车上的24V蓄电池还作为EPS的备份电源，在极端的情况之下可以完成瞬时切换，从而保证车辆的安全。
而IPB制动系统的应用，首先可以给车辆带来更快的响应时间以及更好的紧急制动性能，同时，这套系统还可以降低60%的制动系统零部件以及提高20%的制动能量回收。其纵向力矩控制也可以抑制紧急制动时车辆点头，保证货物的安全。
这套制动系统独有的解耦技术应用，可以让车辆在行驶时制动片与刹车片“零接触”，从而降低行车过程当中的阻力，提高车辆的续航里程和经济性。
● 总结：
经过20年的发展，比亚迪DM混动系统在技术方面和应用方面已经自成一派，且相当成熟。其成熟的产品移植到轻卡上面，一方面是比亚迪对商用车市场重新的思考和定位，另外一方面，也是比亚迪将其DM混动系统在乘用车之外的一次尝试和业务的拓展。
通过对于比亚迪DM技术的了解我们不难发现，比亚迪混动T5轻卡应用了一部分比亚迪乘用车的DM技术，比如发动机和发电机、电池、电机等技术。当然，也根据卡车的特定工况进行了系列的优化和调整。
也因为和DM同源的原因，比亚迪混动T5的混动技术在质量、可靠性、节油方面毋庸置疑，而且价格方面更具竞争优势。
