【卡车之家 原创】在卡车行业能源绿色转型的浪潮中，纯电动和氢燃料电池无疑是当前备受瞩目的两大技术路线。但就在这两大主流之外，一条相对小众却潜力巨大的技术路径——氨氢融合零碳内燃机，正悄然浮出水面，得到了越来越多业内人士的关注。
这项技术被中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏寄予厚望，认为它有望解决新能源商用车在长距离续航、重载运输以及安全可靠性等方面的痛点。如果这条路能够走通，或许将为中国重卡的零碳目标开辟出全新的“第三条道路”。
▎为什么是氨？氢能的“搬运工”
要理解这项技术，首先得明白它为什么选择了氨。氢能虽好，但储运太难。无论是需要高压罐装的气态氢，还是必须深冷至零下253度的液态氢，对于追求效率和成本的长途重卡来说，都显得“娇贵”且昂贵。
氨的优势恰恰在于此。作为全球年产量超过1.8亿吨的大宗化工品，氨在常温下只需施加7-8个大气压，或冷却至零下33度就能变成液体。这意味着它的储运条件要温和得多，基础设施也相对成熟。更重要的是，氨分子里本身就含有大量氢，理论上是极佳的“氢载体”。
简单说，氨就像一个方便携带的“氢行李箱”，把氢元素安安稳稳地运到发动机里，再通过燃烧释放能量。这样一来，既绕开了氢燃料电池高昂的制造成本和复杂的热管理系统，也解决了纯电动卡车充电慢、续航短的短板。
▎技术怎么破局？给传统内燃机找“新口粮”
把氨直接当燃料烧，听起来简单，做起来却不容易。氨有个“坏脾气”：燃烧速度慢，不容易点着。如果在普通柴油机里直接喷氨，很可能点不着火，或者烧不干净。
南岳电控研制的全球首套氨氢融合复合动力燃料供给系统，正是为了解决这个难题。这套系统的核心思路是“双管齐下”：采用高压共轨技术，把液氨以极高的压力喷入气缸，让它充分雾化。同时，在预燃室里先用少量氢气点火，再用这道火焰去引燃主燃烧室里的氨气。
这就像生炉子时，先用小木柴引火，再放大煤块。通过灵活调整氨和氢的比例——启动时多用氢保证稳定，跑起来后多用氨控制成本——这套系统既保住了传统内燃机的基本结构和动力优势，又实现了零碳排放。
▎它能跑长途吗？填补重载干线的空白
当前的新能源重卡各有分工。纯电动在港口、矿区等短途场景游刃有余。氢燃料电池则在300-500公里的区域运输中崭露头角。但对于中国物流体系中核心的长途干线运输，比如单程超800公里、载重40吨以上的跨省运输，现有方案都显得有些力不从心。
氨氢融合内燃机恰恰瞄准了这个空白。它的能量密度显著高于纯氢，发动机热效率经过优化也能达到45%以上。对于讲究时效的物流公司来说，这意味着它可以像传统油车一样，加满油就跑遍全国，无需为续航焦虑，也不必为充电浪费时间。
更关键的是，这项技术可以最大限度地利用现有的内燃机产业链。从缸体、曲轴到变速箱，大部分零部件不需要推倒重来，整车制造成本能得到有效控制。
▎基础设施怎么办？借力现有的化工网络
一种新燃料能不能得到高效推广，很大程度上取决于加注方不方便。在这方面，氨有着先天优势。中国是全球最大的合成氨生产国，年产能超过7500万吨，从生产到储运的整套体系已经运转了几十年。这意味着燃料供给端不存在根本性瓶颈，关键在于把工业加注站变成车用加注站。
目前，像中石化、国家能源集团这样的央企已经开始布局，投资建设风光氢氨一体化项目。更有意思的是，这种站点还可以“一鱼两吃”——通过现场裂解装置，液氨可以随时转化为氢气，同时服务氨氢燃料卡车和纯氢燃料卡车。
▎挑战在哪？安全、排放与标准
当然，目前氨氢融合技术远未达到成熟推广的阶段。首先，公众对氨气毒性的担忧仍需要通过严格的安全设计和科普来化解。毕竟，让这种化学品像汽柴油一样进入服务区，必须建立全新的安全标准和操作规范。
其次，燃烧氨的过程中，尾气里可能会残留未燃尽的氨，或者产生温室效应更强的氧化亚氮。如何通过后处理系统把这些物质“管住”，是研发团队必须攻克的关卡。
此外，行业标准的缺失也让不少整车企业暂时处于观望状态，目前只有少数企业在进行适配开发。
▎结语
站在2026年回看，纯电动和氢燃料电池在很长一段时间内依然会是新能源重卡的主角，但技术的魅力正在于多元探索。氨氢融合这条路，给了行业一个更具继承性的选择——它不需要抛弃百年内燃机的技术积累，不需要等待充电网络从零铺开，也避开了纯氢储运的高昂成本。对于那些追求实效的物流企业和整车厂而言，这种“熟悉的陌生感”或许正是它的价值所在。（文/图 徐全隆）
