【卡车之家原创】在道路运输行业中，“三超”原指超员、超速、超载超限，然而时至今日，在广大货运从业者的不良操作影响下，“三超”有了新的更为具体的含义，那就是超高、超宽和超载。
当下，三超车数量与日俱增，尤其是在高速上，一辆辆庞然大物或风驰电掣般疾驰而过，或蜗步龟移般缓慢而行。这些现象不仅威胁道路交通安全，更折射出货运市场长期存在的监管漏洞与利益博弈。
▎“越治越超” 三超游走灰色地带
目前在高速上的三超车辆主要以大板和超标箱为主，其中自2007年就取消公告的大板车型，相信卡友们不会陌生，本应该在2022年就要淘汰的17米5大板车型，如今贴个“超字牌”，依旧肆无忌惮的行驶在路上。
而此情况也使得在2016年推出市场的13.75米低平板半挂车，同样步入了大板车违规运输普货的后尘，即便是在行驶证上标明了该车型只能运输“不可拆解物体”，但依旧毫无管制力。
当然，大板车型的行业乱象不止于此，违法改装、无手续上路，甚至还有无良挂车厂提供违规上牌、改装服务等等。可以说自2016年921全国性治超行动开展后，大板车型的行业乱象虽有所好转，但就当下而言，却是越治越乱。
超标箱作为另一个三超代表车型，从2019年开始盛行，到如今超宽、超长、超高的箱车在各大物流园、高速随处可见，在道路上就像巨无霸一样。
而且这类车型主要运输快递、日用品等轻抛货，重量轻、方量大是它们的显著特点，这也使得该类车型在高速上均有着不低续航车速，车型尺寸大、车速还不慢，道路危险性可想而知。
此外，与大板车车主多为散户不同的是，目前这些三超的超标箱车主多是一些物流公司，无论规模大小均有涉及，甚至是国内快递行业一向佛系的某政企业，也在用这类车型进行承运。
▎利益捆绑下的系统性失守
那么造成三超车盛行的原因又是什么呢？我们不妨从市场环境、市场监管角度来分析一下。
首先，自2020年疫情开始，国内整体大环境开始经济下行，5年的时间里有着不少的企业濒临破产倒闭，在没有有效开源措施的前提下，如何在运输成本上进行节流、省钱，成为了诸多货主、运输人的头等选择。
国内货运市场运价可谓是一跌再跌，进一步增强了车多货少的不良影响。以往卡友们选择超载是因为赚得多，如今却是变成了用三超车我能省的多，从本质上偏离了正确方向。
当然货运行业一味地内卷，不仅仅影响的是卡友本身，也涵盖了一些不良挂车厂，为了抢占市场份额，或者说为了迎合超载需求，他们生产、销售支持违法改装的三超车辆，也是为三超车盛行提供了有利道具，甚至是部分地区形成“改装—运营—罚款—再改装”的闭环。
可能也有一些物流企业在日常经营中，属于被迫采用三超车进行违法运营，因为合法运营成本太高，只能一步步压缩运输成本，但这却并不是理由，正如雪崩后没有一片雪花是无辜的一样。
由此也体现出了国内相关部门监管不到位、治理执行疲软的漏洞，这其中不仅存在着监管体系“碎片化”，不能进行合力监管的情况，也有着地方保护主义作祟、违法成本过低、交保护费随便跑的情况。
▎治超要长性有力度 行业生态需重构
从现状来看，国内三超车已经陷入了恶性死循环，如果不加以治理，情况可能将会越来越坏，这时更需要国家队出手，进行重点整治。不仅相关监管部门要勇于承担责任，同时执法、治理方面更有保证长性、有力度。
如近期张掖执法、监管部门在治超过程中，一经发现三超车型，除进行相应的罚款、记分处罚外，还会现场队违法改装车辆进行现场切割，从根源上杜绝车辆二次三超的可能。
同时地方保护主义坚决要摒弃，尤其是在轻工业、小型电子制造工业发达的省市，同时提高违法成本，推动行业自律，坚决抵制保护费、保护伞等情况存在。
最为重要的是，要从根本上启动治理整治，推出运价保障机制，建立区域运价监测平台，保障卡友们拥有稳定及较高的运费收入，让卡友也拥有一定的议价权利，提升司机社会地位，同时也要推动公转水、公转铁运营模式改变，以及推广标准化运输，促进国内货运朝着健康可持续方向发展。
▎结语
大板车与超标箱物流的猖獗，实则是整个货运行业粗放发展积弊的缩影。当超载成为“生存刚需”、当监管沦为“罚款生意”，单纯的技术升级或运动式执法已无法破局。
唯有通过法律震慑切断暴利链条、通过合理长久治理堵塞监管漏洞、通过生态重构树立货运行业上下游新规则，才能让货运市场真正告别“以命换钱”的畸形逻辑。
唯有让守法者活得下去，治超才能真正治本。
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