文|张宏霞
出品|卡车之家
2023年12月7日，国务院关于印发《空气质量持续改善行动计划》的通知（国发〔2023〕24号）。（政策详情点击：《货运要变天！国务院：推广新能源中重卡》）
文件指出，对京津冀及周边地区、长三角地区和汾渭平原等重点区域作出具体行动改善计划，目标为到2025年，全国地级及以上城市PM2.5浓度比2020年下降10%，重度及以上污染天数比率控制在1%以内；氮氧化物和VOCs排放总量比2020年分别下降10%以上。京津冀及周边地区、汾渭平原PM2.5浓度分别下降20%、15%，长三角地区PM2.5浓度总体达标，北京市控制在32微克/立方米以内。
文件一经发布引起行业广泛重视，这一计划对卡车行业的影响有哪些，以下我们做简要分析。
● 影响一：大宗货源更少了
观察本次计划实施的重点区域不难看出，京津冀及周边区域以钢铁生产与运输为主，长江三角地区主要为港口转运，汾渭平原主要是大宗煤炭，因此整体看来本次政策发布对于公路交通运输领域的大宗货物运输影响最为深远。
得出大宗货运将减少，主要依据为以下几点。
>>大宗货物源头减产
计划推进目标中明确表示：到2025年，全国地级及以上城市PM2.5浓度比2020年下降10%，重度及以上污染天数比率控制在1%以内；氮氧化物和VOCs排放总量比2020年分别下降10%以上。京津冀及周边地区、汾渭平原PM2.5浓度分别下降20%、15%，长三角地区PM2.5浓度总体达标，北京市控制在32微克/立方米以内。
上述目标的提出也就意味着倒推这些区域需要在氮氧化物和VOCs排放总量上做出较大努力，在结合优化产能结构的具体工作方法中提到严禁新增钢铁产能、淘汰落后煤炭洗选产能等具体要求，在环保任务的要求下一些不合规的钢铁、煤炭生产企业停产、合规的企业为了达到环保目标适当减产似乎已经成为必然操作，工厂生产的大宗货物少了，留给卡车运输的自然也就多了。
>>铁路水路抢占大批货源
除了总量的减少之外，铁路、水运运输比例的加强又分走了大部分的市场。
文件中提到：到2025年，铁路、水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右；晋陕蒙新煤炭主产区中长距离运输（运距500公里以上）的煤炭和焦炭中，铁路运输比例力争达到90%；重点区域和粤港澳大湾区沿海主要港口铁矿石、焦炭等清洁运输（含新能源车）比例力争达到80%。
近年来，尽管公转铁、公转水等多式联运反复提及，不少大宗货物也已经开始逐步进行运输方式的转移，但相较煤炭专线500公里以上铁路运输占比90%、港口大宗运输清洁能源用车占比达到80%的目标依旧相距甚远。因此这部分原本属于公路货运的货物也会转移。
从整体货物量来看，这一文件的发布会使得大宗货物的总量有所减少，同时还将有大量的货物随着运输方式的变化而转移，留给公路货运的货自然就更少了。
● 影响二：新能源车成主流
近年来，新能源重卡作为趋势性产品虽然增速较快，但因为受使用场景、车辆价格等多方面因素影响，整体市场渗透率并不高，然而随着这一文件的发布，新能源车势必将成为煤炭、钢铁、港口短驳场景中的主流车型。
除了上文中提到的“重点区域和粤港澳大湾区沿海主要港口铁矿石、焦炭等清洁运输（含新能源车）比例力争达到80%。”之外，文件中还明确“重点区域公共领域新增或更新公交、出租、城市物流配送、轻型环卫等车辆中，新能源汽车比例不低于80%；加快淘汰采用稀薄燃烧技术的燃气货车。推动山西省、内蒙古自治区、陕西省打造清洁运输先行引领区，培育一批清洁运输企业。在火电、钢铁、煤炭、焦化、有色、水泥等行业和物流园区推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。力争到2025年，重点区域高速服务区快充站覆盖率不低于80%，其他地区不低于60%。”
这一内容的推出直接对三类车形成影响。
>>首先是对传统燃油车的影响。
无论是氮氧化物和挥发性有机物（VOCs）减排，还是清洁能源的目标占比，这些都将直接降低燃油重卡的市场占比。其实早在2021年国六排放标准落地初期，河北一些钢铁厂就对进出厂区的国五甚至国六车辆进行限制，随着本次发布这一《计划》的落地，燃油车的生存空间将被进一步压缩。
>>其次是对燃气车的影响。
我们知道，煤炭运输场景中燃气车占比较大，加上今年油气差价明显，燃气车的试产占比得到了极大幅度的提升。这一文件指出“加快淘汰采用稀薄燃烧技术的燃气货车”，也就意味着对国六以下的燃气货车进行规模淘汰（大部分国六以下燃气车采用的是稀薄燃烧技术、国六车开始使用当量燃烧技术），再加上文件提出“到2025年，非化石能源消费比重达20%左右”的要求，因此也会对燃气车产生较大影响。
当然，“持续增加天然气生产供应，新增天然气优先保障居民生活和清洁取暖需求”的提出给燃气车的发展提供了一些后续的发展可能，相比传统燃油车的情况会好一些。
>>最后来看对新能源车的影响。
新能源车是发展趋势，这是毋庸置疑的事实，《计划》的发布则为新能源重卡的发展提供了助推器。
“到2025年，电能占终端能源消费比重达30%左右。”
“。在火电、钢铁、煤炭、焦化、有色、水泥等行业和物流园区推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。力争到2025年，重点区域高速服务区快充站覆盖率不低于80%，其他地区不低于60%。”
“重点区域和粤港澳大湾区沿海主要港口铁矿石、焦炭等清洁运输（含新能源车）比例力争达到80%”
以上一个个指标的推出，再加上双碳目标的推进和各地其他环保政策的支持，新能源车辆必将实现快速发展，成为这些重点区域用车的主流车型。
● 影响三：运营模式变化 散户更难了
随着货运量的减少和新能源重卡的日益普及，运输行业正面临着巨大的变革。这种变革不仅对整个行业有着深远的影响，同时也对散户卡车司机产生了极大的影响，使他们的日子更加艰难。
首先，新能源重卡的购车成本较高，这使得散户难以承担。尽管新能源重卡具有节能、环保等优点，但高昂的购车成本对于散户来说无疑是一道难以跨越的门槛。这使得散户在竞争中处于劣势，难以与组织化、集约化的车队竞争。
其次，新能源重卡需要稳定的货运和短时间内的长里程来实现快速回本。然而，散户卡车司机往往需要频繁找货、等待，在运输距离被限定在500公里以内的运营场景中这种不稳定的运输模式使得他们难以在短期内实现高里程运营，从而难以实现快速回本。
此外，组织化、集约化的车队在运输市场上具有更大的优势。他们可以通过集中管理、优化运营等方式提高效率，降低成本，从而在竞争中获得更多的市场份额，这进一步加剧了散户卡车司机的困境，使他们的日子更加艰难。
因此，整体来看，在大宗货物货运量减少、新能源重卡发展趋势下，运输模式向着组织化、集约化方向发展，这使得散户卡车司机需要面对更高的门槛、更不稳定的运输环境和更大的竞争压力。
而这种变革，必将推动行业向着新的、更为高效的方向发展。
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