日前，记者从环保部网站了解到，距离环保部网站所发布的《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿公示已经过去将近9个月的时间，而公示意见稿中所标定的2017年1月1日强制标准实施也仅剩不足两个月的时间，针对已经公布的新的车内空气标准意见稿，记者近日走访数家车企，对方均对国家关于车内空气质量强制标准一事，态度比较观望，甚至表示并不知情。
环保部今年2月份发布的《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿中所描述，自2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足该标准要求。而标准发布前已经定型的车辆，自2018年7月1日起实施本标准要求新标准提出。意见稿还指出，行业主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查，汽车制造企业应保证批量生产车辆的内饰零部件与备案信息一致，否则将判定为环保一致性检查不合格。这也就意味着，新国标一旦落地 ，在执行环节会非常严格。
记者了解到，汽车企业对此次《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿的态度相对不一致有几个方面的考量。第一，曾经有相关机构已经进行过类似的空气检测，但仅仅是发布了检测结果的排行榜，并没有针对是否达标做出任何解释。第二，车内空气质量的强制标准是各个公司，各个利益机构博弈的结果，环保部虽然在意见稿中提出了实施的日期，但时至今日，距离明年1月1日只有不到两个月的时间，是否按期执行，仍是一个未知数。
不顾，虽然企业的态度很暧昧，环保部的标准推进还很简单，但现实带给我们的状况确是亟不可待。
北京市劳动保护科学研究所专家就指出，车内空气污染的“祸根”一般是在车辆生产过程中“种”下的，在车辆制造出来之后再去治理效果极其有限，并不能从根本上解决问题。因此，汽车生产企业应在产品的研发、设计、制造、售后方面对车内环境问题有一个最基本的标准来判断，从而对车内污染治理承担第一责任。但现实情况就是，部分车企对车内环保强制标准依然很淡漠，让让记者大感意外，并对中国车内环境问题能否得到企业和官方的正视产生了更多的担忧。
回顾近些年一些典型案例：
2002年，奥拓小轿车主疑因车内苯中毒造成丧命；
2004年，凯越车主起诉车内危害物超标致儿童患白血病；
2009年，江西车主投诉“新甲壳虫”车内甲醛超标三倍；
2013年，央视曝光三大豪车使用阻尼板或致癌......
短短十余年间，一件件骇人听闻的车内毒害事件催生了车内环保标准从无到有，从评价指南到意见稿，再到即将出台的强制标准。在有标准无法律的昨天，我们对遭受车内空气污染损害的消费者表示同情和无奈，随着国家标准、法规的不断推动，车内空气质量强制标准即将实施的今天，我们呼吁广大消费一定要拿起法律武器捍卫自身消费权益，对部分车企不负责任、不作为的行为零容忍。我们提醒消费者在选购车辆时，最好先打开车门闻闻味道，选择无异味或者异味较轻的车型，让“毒车”无市场，让悲剧不再重演。
其实，说到强制标准，任何行业都会有过渡期和保护器。
七年间，从推荐性指南修订为强制性的国家标准，对汽车企业绿色发展和技术进步提出了挑战，但是国家也考虑到企业承受能力，为车内环境污染治理留出了足够的时间。如果按此前发布的征求意见稿编制说明透露，标准实施主要为促进绿色环保材料的使用，预计单车成本增加不超过200元人民币。有业内专家表示200元的成本增加也仅能更换环保的100%无沥青阻尼垫，至于车内外均喷涂环保水性涂料、采用无铬鞣制工艺皮革等等有效降低车内污染的手段更会把造车成本推高。在市场竞争激励，降成本成风的大环境下，这也是部分车企对车内环保立法保持讳莫如深的主要原因。
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