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浅析:智能网联留给中国车企的时间还多吗?

2019-09-09 11:28:38 郝文丽

车联网和物联网技术的快速发展和应用,正将汽车构造成为生活中一个重要的智能终端,承载着移动出行生活的“第三空间”。

浅析:智能网联留给中国车企的时间还多吗?

汽车不再只是一个简单的交通工具,尤其对于“80后”、“90后”甚至“00后”的网络一代来说,未来的汽车更是一个有情感连接的亲密伙伴。可以说,新时代的人车关系正在逐渐形成。

智能互联正是提升车辆与人亲密程度的重要手段。近日,德勤发布的最新报告《智能互联——构建新时期的人车关系》中指出,在人工智能时代下,把握人车关系的演进是整车企业制胜未来的关键。

德勤中国汽车行业管理咨询主管合伙人周令坤接受《中国汽车报》专访时表示,未来理想的人车关系不仅是简单的提供更多服务产品,整车企业需要重新设计先进的发展战略,并更加关注人机交互方面的技术。

车联网重塑人车关系

周令坤分析称,从市场及客户的角度来看,随着智能手机和移动终端的普及,移动互联已全面融入用户生活,消费者渴望汽车能像手机一样更“读懂”自己,并给出定制化服务和连贯场景体验。

从国家政策层面来看,国家发改委提出的《智能汽车创新发展战略》指出,到2025年中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。

工信部、国家标准委共同制定的《国家车联网产业标准体系建设指南》针对智能网联汽车制定了100多项标准。

从移动互联的基础设施和技术来看,在5G方面,中国很可能成为全球最先部署5G的几大市场之一。在人工智能方面,中国企业发展迅速,聚焦于计算机视觉、语音识别和语言技术处理领域。除了BATH等科技巨头之外,也出现了如商汤、旷视、科大讯飞等诸多“独角兽”公司。

可以清晰地看到,新的宏观变化和市场环境将促使汽车产业格局从“产品+技术为中心”向“以用户体验和运营为中心”模式升级,具体表现为产品定义的变化,汽车从机械产品变成软件定义的产品、数字化产品,整车企业需要从传统的车型和发动机向聚焦软件服务转变。

从制造商向运营商的变化,整车企业产业链从传统的技术、制造、销售变成新技术、新制造和新零售,需由单纯制造和销售产品,转型为以用户为核心的运营商,更高效便捷地实现用户个人价值的商业模式。

周令坤说,车企总在谈“以用户为中心”,但多数都是流于概念,缺乏与用户接触的触点与手段,而智能互联可以实现与用户直接互动,带给车企三个价值。

一方面能增加对用户的洞察力,由大量的数据支撑勾画出用户的个人化属性;另一方面,以往的车只要颜值高就好卖,而新时代的汽车不仅汽车本身性能出众,甚至连购买过程都要赋予用户个性化、情感化的体验。

而对于车企来说,更为重要的一个价值是用户的运营。有些车企在智能互联领域投入很高,且维护一个用户的成本很高,导致企业负担很重。

如何通过智能互联改变和用户的关系,通过互动为用户提供增值服务,进而从用户身上获得利润,是车企需要思考的问题也是最为理想的结果。

车企数字化转型的抓手

新时代下定义的理想人车关系构建是背靠生态圈的操作系统,人车关系被赋予新的内涵,因此整车企业也需相应改变固有制造业的思维方式,重新调整发展战略。

事实上,车联网产业链包括基础设施、硬件、系统平台,到车辆服务应用,再到生态服务应用等不同层面。这里就不得不提到车联网领域的新进入者——互联网科技企业,他们与车企呈现出不同的合作与竞争关系。

比如依托强势生态资源,阿里打造斑马智行车载系统,以开放战略扩大入口覆盖并不断完善服务生态,聚焦打造智慧出行领域的平台型公司;围绕互联网内容生态,构建高度开放的数字化工具包,腾讯甘当配角,服务产业互联网。

以人工智能和自动驾驶技术为基础,百度构建“类安卓”车联网阵营,抢滩开放OS平台;以信息通信能力切入,华为定位IoT车联网解决方案和智能驾驶,以及由此延伸的智慧交通大生态。

由此可见,整车企业和互联网科技公司有很强的互补性。虽然双方具有不同的基因与核心能力,在策略布局与核心诉求上也所有不同,但对于开放合作的诉求高度一致,双方也在积极摸索合作形式,经历了相互磨合、试探到尝试深度合作的过程。

那从车企的角度来看,究竟何种布局车联网的模式更为适合呢?以Tesla为代表的QNX/Linux自研模式,要求对于底层操作系统及数据,以及未来生态体系的构建掌控力强,但由于需要依赖一己之力撬动所需的生态资源,其构建速度相对较慢。

而吉利、比亚迪等自主品牌则采取基于Android系统深度开发模式,通过集成第三方的技术及应用来构建其智能互联生态体系。但由于装机量以及活跃用户数量的限制,对于外部开发者的吸引力相对较弱。

另外,底层操作系统的更新以及生态体系运营方面需要整车企业持续投入,而整车企业目前在操作系统软件及互联网运营方面缺乏相应的人才和经验。

相比较而言,合作模式可以协同车企和互联网巨头的优势资源,存在双赢的可能。如上汽和阿里的合作开创了传统整车企业与互联网巨头合作的先河。

腾讯和百度则是从应用层面入手,在整车企业既有车机操作系统之上以Supper APP的形式来提供一体化的解决方案。周令坤判断,未来这种从应用层面启动的合作模式将会是整车企业与互联网巨头合作的主要模式。

周令坤进一步分析,现在车企普遍面临转型困惑,不知道该如何转型,事实上车联网就是一个务实的抓手。

车企总是担心与互联网科技企业合作的模式及数据归属等问题,担心在跨界竞争中的领地被互联网科技企业蚕食。事实上,当以车联网为牵引,车企本身已经转型为数字科技公司,就不会再有这样的担心了。

自主品牌突围的绝佳窗口期

智能网联汽车是跨界融合的创新载体,面对互联网生态合作伙伴,多层面开放合作加快产品创新,抑或采取保守合作策略以掌握更多话语权,对于不同的汽车制造厂商,可能有不同的选择。

因此,从顶层设计来讲,整车企业应当明确其在未来车载智能互联生态圈的愿景与定位。是作为“小而美”的智能互联生态体系的构建者,如特斯拉、传统豪华品牌以及一众互联网造车新势力,通过技术的领先和品牌的溢价来吸引生态伙伴。

还是融入到大的、开放的车载智能互联生态体系中去,与互联网生态巨头合作,在其丰富的生态资源和技术基础上构建独特的、差异化的场景和用户体验,强强联合,实现双赢?

可以看到的是,智能网联带来的是一个巨大的品牌吸引力的迁移变化,领克、荣威、长城等车型都是以车联网为主要卖点取得不俗销量的。这两年,尤其对于自主品牌来说,是凭借智能网联突围的绝佳窗口期。

因为中国包括网络实名制、支付体系建立、消费者对新事物接受较快、互联网科技公司活跃、5G技术领先等环境优势明显,是发展车联网的沃土。

“整体而言,受到决策时间的限制,合资品牌车企在车联网方面的部署节奏还相对较慢,但并不是说合资品牌没有意识到这一趋势。自主品牌要在车联网方面时刻保持危机感,一旦合资品牌开始发力将会给自主品牌带来巨大冲击,到时候,汽车市场恐怕又要重新排座次了。”周令坤说。

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