【卡车之家 原创】进入9月份，挂车行业多项政策都进入了关键的实施期。按照原本得设想，此时应该是半挂车产品升级变革的重要节点，可事实却是，如今的市场上用户很难找到即好用又合规的产品，挂车销售几乎进入了停滞状态。
● 标配盘刹气囊桥 成本加剧用户抵触
三轴栏仓车标配盘刹气囊桥的政策原本应该于2020年1月1日起就正式实施，但由于购车成本提升太大（新国标挂车相比于旧国标车价提高大约4-5万元），用户接受度特别低，因此，在2019年年底，许多企业都挤压了大量的库存车。
盘刹高温一样会发生红热现象
在8月份前后，各家企业基本已经完成了库存的消化。但即便是经过了半年多的引导，新国标车型的用户接受度依然很低。
一方面，2020年运输环境较差，运费持续下降，许多卡友都无法接受“12万左右买一台仓栅车”的事实；另一方面，如今大部分半挂车并没有配备液力缓速器，也没有使用其它辅助制动的驾驶习惯，在这种情况下选择盘刹挂车其实是存在一定的安全风险的。
因此，进入9月份，旧国标挂车的销售渠道越来越少，新国标挂车却很少有人购买，用户买不到车，企业卖不出车，而侧帘、厢车等一些替代车型，价格并不便宜，实用性也并不高，其市场也几乎是毫无起色，挂车销售几乎陷入了僵局。
● 挂车营运证管控加强 企业负担加重
对于牵引车、载货车等整车产品来说，办理营运证，需要该款车型被录入交通部的《道路运输车型达标目录》中。之前，该目录并不收录半挂车产品，但从2020年9月1日起，半挂车产品也需要先进行达标检测，进入该目录中，才能办理营运证。
其实近年来，行业内关于“取消营运证”的呼声一直非常强烈。一辆卡车，在申报过工信部公告之后，还需要再申报交通部公告；在办理完车辆牌照之后，还需要再办理营运证，无形之中给企业和车主增加了许多负担。可如今，营运证不仅没有取消，反而还把半挂车纳入了管理范畴，这让许多人很难接受。
梁山车展期间，有挂车企业负责人表示，申报一款车型需要将近10万元左右的费用，这对挂车企业来说，是一个非常大的负担，尤其是一些类似市场前景并不明朗的车型，前期投入的回报周期本来就会很长，如果该项政策严格实施，那么研发新产品的风险就会进一步加大。
如今盘刹气囊桥政策已经将行业带到了僵局之中，企业如果不开发新产品，就只能坐以待毙，而开发新品成本又会很高，因此也是陷入了“两难”的境地。
● 栏板高度600mm 自卸半挂混乱的起点
自卸半挂车行业，近年来可以说是“违规车型”频发出现的细分领域。从前两年的平板自卸半挂，到现如今的后翻自卸加篷布、骨架车+自卸上装，以及最近逐渐火热的“传送带式自卸车”，为了能够多装点货，用户和挂车企业可以说是想尽了各种方法。
骨架+自卸上装
为什么现成的合规自卸半挂不受待见？根本原因，还是GB1589-2016所规定的：挂车及二轴货车栏板(含盖)高度不应超过600mm。无论什么车型，无论拉什么货，统统不能超过600mm，比三轴货车的要求还严。
传送带式自卸车
中集车辆于畅洋曾发文表示：用一个挂车栏板高度，限定所有的运输物质，明显不合理，且GB1589制定过程中引用的栏板高度，与其“原文件”对栏板高度的规定并不相符，应该根据设计载质量来具体计算该高度才算合理。
国外的自卸半挂车 很实用
而欧美等发达国家，也只是对车辆的总质量、轴荷、外廓尺寸进行了规定，并没有对这种结构尺寸进行限定，而他们的车型也多采用货厢高度大多也都会超过1米（能够有效防止抛洒）。
平板自卸半挂 已被定位违规车型
如今，栏板高度600mm的限制已经成为了相关用户和生产企业的一个“心病”，要么在违法边缘试探一下，要么老老实实地少挣点钱。而对于煤炭这样密度较小的散装货物，大部分用户只能采用仓栅车运输+人工卸料，效率非常低。
● 编后语：
每一次政策的制定和实施，都会对行业带来极大的影响。今年在疫情结束之后，重卡销量涨幅惊人，可半挂车行业如今却陷入了这样的僵局——用户想要的车不合规，厂家生产的车不好卖——真的让人唏嘘不已。业内有乐观者表示，十一结束之后时常会有复苏，结局如何，我们只能拭目以待。（文/王鹏）
