【卡车之家 原创】政策变化，市场需求调整，这些都影响着货运行业的车型变化，而在如今的货运市场中，还有一些车型或者配置在最初推出时，曾引发热议，却一直火不起来，这是为什么呢？
▎中置轴列车
中置轴挂车是GB1589-2016中新增的车型，中置轴列车的定义是货车和牵引杆挂车或者中置轴挂车的组合。而中置轴挂车指的是车轴位于中部，并且牵引装置不能垂直移动的挂车，轮胎不具备驱动和转向功能，单独停放时需要放下支腿才能保持平衡。
中置轴挂车法规允许最大外廓尺寸为：长度12米，宽度2.55米，高度为4米。中置轴货车列车多用于批货运输，常见于厢车，根据现有产品计算，最大容积可以达到120立方米，其装载能力秒杀目前的集装箱以及17米5大板车，多适用于快递、零担以及轻抛货物等追求运输方量的细分市场。
在目前的运输市场中，中置轴车型多见于轿运车市场，最多可以装载9辆轿车，整车长度最大22米，相比于其他7位、8位装载的轿运车，单趟可以装的更多。
中置轴列车刚出现时，各主机厂都推出了相应车型，但是经过这几年的发展，在普货运输市场中，中置轴列车似乎并没有溅起太大的水花，出镜率比较低。
究其原因，主要是因为其购车成本和维保成本比较高，但是使用的场景受限，而这几年运输行业行情不佳，货源和收入受各方面影响，并不稳定，因此很少有散户或者物流公司愿意投入大量资金去选择。此外，中置轴挂车相比于传统半挂车，行车稳定性更差，对于天气、路况以及驾驶员的技术等要求都比较高，所以，销量受限。
▎三向翻转自卸车
中国一向被称为“基建狂魔”，而在基建中，自卸车必不可少。国内常见的自卸车主要有后翻自卸车或者侧翻自卸车，而在国外自卸车市场中，三向翻转自卸车的占比非常高，尤其是在城市工况中，可以根据实际运输需求选择左翻、右翻或者后翻。
从技术上来看，三向翻转自卸车的奥秘主要在于货厢下方的支腿上，每个支腿都能够实现向两个方向的反转，两两组合就可以完成三个方向的翻转，使用起来很方便，可以尽量避免受困于场景和空间的限制。
既然三向翻转的自卸车有更大的优势，为何在国内没有流行起来呢？这一点和国内的运输状况有很大关系，首先，自卸车是超载重灾区，而且运输工况很恶劣复杂，在这种背景之下，结构越简单的车型约耐用，三向翻转自卸车很难经得起超载、恶劣工况等考验。
除此之外，还有一个最关键的问题：价格。相比单向翻转自卸车，三向翻转自卸车成本更高，而对于国内车主来说，竞争激烈、运价不稳定，最关心的就是如何花更少的成本赚更多的钱，尤其是贷款买车，在高月供的压力之下，价格更高的三向翻转自卸车实在无法打动他们。
▎长头牵引车
提及长头车，相信不少货运行业的老司机第一印象就是解放141、东风EQ141等经典长头车，在我国卡车刚起步时，长头车曾占据主流位置，但是伴随着商用车技术发展，欧系以及日系卡车技术和法规开始流入国内。
其中，《GB1589-1989汽车外廓尺寸限界》限定了车辆的外廓尺寸，长头车和平头车长度限值相同，同等长度之下，平头车的装载长度更长，因此平头车开始成为国内中重卡的主流。直到2016年，GB1589进行改版，将“长头牵引车+半挂车”的最大长度限值在了18.1米，相比平头半挂车长1米，这一长度上的“松绑”也让长头车迎来了新的发展机遇。
但是直到今天，长头牵引车的销量依然受限。这一点主要是因为长头车车身更长，灵活度相比平头车更低，因此在“地广人稀”的美国，长头车是主流车型。但是国内的运输环境更复杂，山路比较多，因此长头车的适应性比不上平头车。
与此同时，长头车的价格更高，可选择的车型比较少，这些也都成为制约其发展的主要原因。毕竟，对于大部分散户或者物流公司来说，如今运输市场货源少运价不稳定，再加上恶意竞争等，节省成本成为买车时必不可少的考量因素。
▎6x2双导向牵引车
和长头牵引车一样，平头牵引车的市场需求也跟随政策在不断变化，曾经一度成为国内运输市场中的“黑马车型”，销量异常火热，而如今却逐渐在运输市场中消失，典型的“政策车型”。
早在2004年，我国开始实行计重收费政策，并且同年，将六轴以及六轴以上车辆的车货总重限制为55吨，在这种背景下，6x2牵引车横空出世，6x2双导向牵引车和6x4牵引车的车货总重限制同为55吨，但是其自重更轻，在标载运输，过路费一致的情况下，6x2牵引车可以拥有更大的利润优势，因此一时之间成为热门车型。
但是其也有一定的缺点，比如在恶劣工况下，通过性比较差，而且存在很多技术问题，比如吃胎问题严重、中间轴易磨损过度、轴荷分布不合理、方向容易出现抖动等，但在“可多装货多赚钱”的巨大优势之下，6x2牵引车的缺点也足以让卡友们容忍。
因政策而大火，也因政策而走下坡路。在后续的发展过程中，虽然有不少省市降低了6x2牵引列车的总重限制，但在执法力度不严，使得6x2牵引车虽然受到影响但依然是热门车型。直到2016年GB1589全新修订版的推出，将6x2牵引车加3轴挂车组成的6轴牵引列车，车货总重限值降低为46吨。
再加上按轴收费政策的实施，6x2牵引列车虽然自重低，但相比较而言还是比6x4牵引车少装2吨左右，再加上通行费的优势也荡然无存，因此不少用户转而购买6x4牵引车。如今6年时间过去了，很少可以看到全新6x2牵引车上牌了，只有部分二手车还在使用中，随着换车周期的更迭，最后一批6x2牵引车奉献完自己最后的力量，6x2牵引车或将在运输市场中消失。
▎侧帘半挂车
在欧洲运输市场中，侧帘式挂车的出镜率非常高，是高效物流运输的主要装备。侧帘式挂车也被称为软帘式挂车，在外形结构上和普通厢式挂车很相似，但是挂车两侧大都采用的是软篷布等柔性材料，上方带有导轨下方带有锁止装备，可以将侧帘布推至任意位置装卸货，也就是说侧面可全部打开。
部分车型顶部也采用的是“横杆+篷布”的方式，同样可以完全打开。相比于普通半挂车，侧帘式挂车应用了铝合金材质和帘布，自重更轻，而且顶部和两侧的帘布可完全打开，装卸效率更高。
这些年，也有不少国内挂车厂将目光投向侧帘式挂车，尝试性推广相应产品，但一直没有得到大范围的应用。这一点也和国内运输环境息息相关，欧洲运输市场已经形成标准化、托盘运输，但是国内运输市场依然比较“混乱”，侧帘式挂车的使用场景受限。
此外，不可否认的是在国内的运输市场中，超限运输依然存在，而侧帘式挂车虽然有立柱和横柱，但很多卡友依然会担心其使用的稳定性以及安全性，尤其是满载状态下急转弯，侧帘是否能够承担冲击力。和前几种车型一样，购买和实用成本过高也是制约侧帘式挂车发展的主要原因。
● 编后语：
国内车型或者装备的变迁，无一例外会受到政策和市场变化的影响，毕竟市场有需求才能有产品，或许其中有些曾是商用车市场中的“一代枭雄”，和卡友们一起在运输行业中赚钱养家；或许有些是身怀绝技的“能人武士”，但并不适用于目前的国内市场。
未来无法预测，或许伴随着国内商用车市场的发展，物流运输更加标准化、高效化，有些车型也能在国内迎来春天。（文/王雪洁 图/卡车之家）
