【卡车之家 原创】大众集团正在经历一场可能波及10万人的大调整。
德国媒体和路透社披露，大众正在考虑关闭德国4座工厂，并在全球范围内进一步削减约5万个岗位。
加上此前已经确定的约5万个岗位调整，大众集团的裁员规模可能达到10万人。
但就在大众压缩产能、削减岗位的同时，旗下斯堪尼亚却在中国投入约20亿欧元，建成了一座年产能5万辆的卡车工厂。
更值得注意的是，在斯堪尼亚中国工厂启动的同时，市场上又传出了曼恩中国可能彻底关停的消息。
一边关停，一边建厂；一边收缩，一边扩张。
大众集团在中国的卡车业务，究竟是在撤退，还是在换一种方式重新布局？
大众的10万人裁员计划，还没有完全落定
先看大众集团正在发生什么。
目前，大众已经确定的岗位调整规模约为5万人。其中，大众汽车股份公司计划到2030年减少超过3.5万个岗位，奥迪、保时捷和软件公司CARIAD也有相应的人员削减计划。
而近期引起广泛关注的“裁员10万人”，是在这5万个岗位之外，再削减约5万个岗位的可能方案。
大众集团首席执行官奥博穆在内部信中承认，按照集团目前与竞争对手之间的成本差距测算，理论上还需要削减约5万个岗位。
不过，他同时强调，大众仍在评估哪些措施真正必要、哪些措施可以执行。
德国埃姆登、汉诺威、茨维考和奥迪内卡苏尔姆工厂，也被列入潜在调整名单。4座工厂涉及超过4.5万个岗位。
但需要说明的是，裁员10万人和关闭4座工厂目前都不是最终决定。
大众集团已经正式确认的方向，是继续压缩产能、精简产品和降低成本。集团计划把全球年产能从疫情前按照约1200万辆建设的规模，逐步压缩至约900万辆。
此前，大众已经削减约200万辆产能，接下来还将在欧洲和中国继续调整。
也就是说，具体裁多少人、关闭哪些工厂仍有变数，但大众全球产能过剩、成本过高的问题已经无法回避。
大众收缩的压力，也传到了卡车板块
此次传出可能关闭的4座德国工厂，主要生产大众、奥迪、Cupra等品牌的乘用车，以及ID. Buzz、Transporter等轻型商用车，并不是曼恩或斯堪尼亚的重卡工厂。
因此，不能简单把它理解成“大众关闭欧洲卡车工厂，把产能转移到中国”。
但大众集团的成本压力，并不只存在于乘用车板块。
大众间接持有TRATON集团约87.52%的股份。TRATON旗下拥有曼恩、斯堪尼亚、International和大众卡客车等品牌，是大众集团重型商用车业务的主体。
TRATON集团年报
2025年，TRATON集团销量约30.55万辆，同比下降9%；营业收入为441亿欧元，同比下降7%。虽然曼恩销量有所增长，但集团整体仍然面临市场需求偏弱、利润承压和转型投入增加的问题。
曼恩已经启动MAN2030+计划，目标是到2028年降低约9亿欧元成本，并在未来10年通过自然减员和退休减少约2300个岗位。
不过，曼恩明确表示，其德国生产基地将继续保留，并计划到2030年底前向德国工厂投资近10亿欧元。
这说明，TRATON目前并不是简单关闭卡车业务，而是在重新判断：哪些市场值得继续投入，哪些业务需要压缩，哪些品牌应该承担未来增长任务。
中国，正是这场调整中最值得关注的市场。
一边是曼恩中国或有新消息
近期，市场消息显示，曼恩中国可能会有新的变化。
曼恩在中国长期采用进口整车销售模式。相比中国本土重卡，进口曼恩需要承担关税、国际运输、汇率波动以及较长库存周期，售价明显更高。
在中国重卡市场，进口品牌原本就属于很小的细分市场。公开终端数据虽然存在统计口径差异，但均显示曼恩在中国的销量已经处于较低水平。
与此同时，中国重卡市场的竞争逻辑已经发生变化。
国产重卡不仅价格更低，在LNG、新能源、换电、智能驾驶、金融服务和售后网络等方面也形成了明显优势。
进口重卡过去依赖的油耗、可靠性和品牌优势，正在被国产产品快速追赶。
如果销量不足以支撑销售公司、渠道体系和零部件供应网络的运营成本，曼恩调整甚至收缩在华进口业务，并不令人意外。
2009年，曼恩入股中国重汽，随后向中国重汽导入整车、D20和D26发动机、车桥等技术。
到2025年末，TRATON仍持有中国重汽约25%的股份；2026年4月13日，曼恩减持后，持股比例下降至20%。
这意味着，曼恩即使缩减直接进口和销售业务，TRATON仍可以通过中国重汽保留在中国市场的股权收益、技术合作和产业连接。
曼恩在中国的角色，可能正在从“直接卖进口卡车”，进一步退回到“股权投资和技术合作”。
另一边，斯堪尼亚在如皋建起5万辆产能
与此同时，TRATON旗下另一个品牌斯堪尼亚，却在中国大规模扩张。
2025年10月，斯堪尼亚如皋工业生产基地正式投入运营。
该项目投资约20亿欧元，占地80万平方米，许可年产能5万辆，预计创造约3000个就业岗位。
这是斯堪尼亚继欧洲、巴西之后的第三个全球工业生产基地，也是其在中国建立的全资卡车生产基地。
更重要的是，如皋并不是一座只为中国市场服务的工厂。
斯堪尼亚已经明确，如皋生产的车辆除了供应中国，还将出口到亚洲、大洋洲及其他选定市场。
按照斯堪尼亚中国管理层披露的规划，基地投产初期，中国市场和出口市场的产量可能大致各占一半。
未来随着中国销量提升，国内市场所占比例再逐步增加。
这意味着，斯堪尼亚不是单纯在中国建了一座国产化工厂，而是把中国纳入了自己的全球制造体系。
曼恩收缩、斯堪尼亚扩张，并不矛盾
表面看，曼恩与斯堪尼亚在中国的走向完全相反。
一个可能关停销售公司，一个投资20亿欧元建厂。
但如果把它们放进TRATON集团的整体布局中，这两种动作实际上指向同一个目的：摆脱难以形成规模的进口模式，重新建立大众卡车业务在中国的成本竞争力。
曼恩长期依赖进口整车。即使产品性能不错，也很难绕开进口成本和价格门槛。一旦销量下降，维持独立销售体系的成本就会变得越来越高。
斯堪尼亚则选择了一条更彻底的路线：直接在中国建厂，把研发、采购、生产和出口能力一起搬到中国。
如皋基地提出约85%的本土化目标。随着本地采购比例提高，斯堪尼亚可以减少整车进口带来的关税、运输和汇率成本，也能缩短交付周期。
其面向中国长途运输市场推出的NEXT ERA系列，起售价已经下探至53.9万元。
这个价格仍然高于大量国产重卡，但相比传统进口斯堪尼亚，已经明显进入一个更接近主流高端重卡用户的价格区间。
从这个角度看，TRATON正在中国形成两条不同的业务路径：
曼恩更多依靠中国重汽的股权投资和技术合作维持市场连接；斯堪尼亚则承担直接生产、扩大销量和向亚洲出口的任务。
这不是简单的“一退一进”，而是集团资源重新向更有可能形成规模的品牌和业务模式集中。
斯堪尼亚在中国建厂，也不只是为了卖给中国用户
2025年，中国重卡批发销量约114.5万辆，其中出口约33万至34万辆。出口已经接近重卡总销量的三成。
更关键的是，中国重卡出口市场正在发生结构变化。俄罗斯市场大幅收缩，但东南亚、中东和非洲接过了增长动力。
这些地区也是斯堪尼亚如皋工厂可以覆盖的主要市场。
如果继续从欧洲向亚洲出口整车，斯堪尼亚不仅要承担更高的运输成本，也很难快速响应不同国家的法规、车型和交付需求。
从中国生产并出口亚洲市场，可以缩短物流半径，还可以利用中国更完整、更具成本优势的零部件供应链。
如皋基地的价值也不仅是生产卡车。
TRATON在年报中把如皋定义为连接中国市场、技术和供应链的重要节点。
中国在动力电池、智能驾驶、车联网和快速产品开发方面形成的产业能力，未来也可能通过TRATON模块化体系被集团其他品牌采用。
因此，如皋同时承担着生产基地、采购基地、研发基地和亚洲出口基地的角色。
斯堪尼亚真正的挑战，是5万辆产能如何消化
不过，在中国建厂并不等于斯堪尼亚已经拿到了结果。
年产5万辆，对一家过去在中国主要依靠进口、销量有限的欧洲重卡品牌来说，并不是一个小数字。
如皋工厂要达到合理的产能利用率，至少需要同时完成三件事：NEXT ERA在中国形成规模，国产斯堪尼亚守住高端品牌价值，同时打开亚洲出口市场。
其中任何一项进展不及预期，都会影响工厂的产能爬坡。
中国市场的竞争强度也已经远超以往。国产重卡企业不仅价格更低，在LNG、新能源、换电、金融和售后网络方面也更贴近本土用户。
斯堪尼亚即使把价格降到50多万元，仍需要回答一个现实问题：相比售价更低的国产重卡，它能否通过油耗、出勤率、残值和运营效率，帮用户把多花的钱赚回来？
此外，中国新能源重卡渗透率正在快速提高。如果如皋基地长期以柴油车型为主，也可能面临产品迭代速度赶不上市场变化的问题。
所以，斯堪尼亚在中国的真正考验不是能不能造出卡车，而是能不能把中国的成本、速度和供应链优势，与斯堪尼亚原有的可靠性、效率和全生命周期价值结合起来。
大众卡车在中国不是撤退，而是重新集中
大众集团正在欧洲压缩产能、削减岗位；曼恩中国又传出可能有新动向。单独看这些变化，很容易得出“大众正在收缩卡车业务”的判断。
但斯堪尼亚如皋工厂的投产说明，事情并没有这么简单。
大众不是放弃中国卡车市场，而是在放弃难以规模化、成本过高的旧业务模式。
曼恩的进口销售业务可能收缩，但TRATON仍通过中国重汽保持联系；斯堪尼亚则从进口销售转向本地研发、本地采购、本地生产，并利用中国工厂覆盖亚洲出口市场。
大众真正削减的，是低效率、高成本和缺乏规模的业务；真正增加的，是能够连接中国市场、亚洲出口和全球供应链的新产能。
它们共同说明，大众集团在中国的卡车业务正在换挡：从多个欧洲品牌分别向中国卖进口车，转向由一个品牌深度本土化、一个合作伙伴连接本土市场，再以中国为基地参与全球竞争。
这可能才是大众全球裁员与斯堪尼亚中国扩张背后，真正值得中国卡车行业关注的变化。（文|高李敏 图|卡车之家）
