国家鼓励“绿色运力溢价”，货主愿意给电卡多付钱吗？

【卡车之家 原创】一边是政策鼓励探索“绿色运力溢价”，一边是货主采购还在压价。

纯电重卡的绿色价值，谁都认可；但把这部分价值写进运价单，很多人就沉默了。

一份覆盖35家企业的行业调研显示，超过九成受访企业对绿色运输持开放态度，但把新能源运力纳入采购决策的货主约占三分之一，明确愿意支付溢价的货主只有8%。

所以问题不是货主认不认同低碳，而是：电动重卡跑出来的减排，到底值多少钱？这笔钱又该谁拿？

政策提了“溢价”，但没有规定谁必须付钱

2026年，交通运输部等11部门印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出鼓励新能源重卡企业与用户通过市场化方式探索绿色运力溢价机制。

注意，文件用的是“鼓励探索”。

它没有规定货主必须加价，也没有给出每吨、每公里该补多少钱。政策只是把方向点出来：纯电重卡创造的减排价值，不能永远只靠车队自己消化，市场应该尝试给它一个价格。

这其实很现实。

一辆电动重卡的购车、补能配套、调度管理和电池资产，前期都需要投入。车队愿意换车，表面上是为了省能源费，但不少场景里，低电价、稳定货源、固定线路、场站条件缺一个，账就不一定能跑通。

如果货主只要求“用电车运输”，却仍按油车时代的最低价招标，电动化最后很容易变成承运商多背的一笔成本。

货主不是不想绿，而是不想为“说不清的绿”买单

智慧货运中心中国办公室2025年发布的《迈向零排放货运：新能源重卡应用初探——行业调研分析与建议》，调研了35家企业，其中包括13家货主、16家物流运输商和6家其他相关方。

调研反映出一个明显落差：

货主不愿直接加价，不完全是“不重视减排”。

更大的问题是，很多绿色运输还没有形成一套能对账、能核验、能比较的标准。

比如一票货从A厂运到B厂，车队说自己用了纯电重卡，货主会继续追问：

电车跑了多少公里？这趟实际装了多少吨？
充的是普通电，还是绿电？和原来的柴油运输相比，究竟少排了多少？
这份减排量能不能进入企业ESG报告，或者交给客户核验？
同一份减排，车队、货主、平台、能源方，谁有权使用？

这些问题没说清，货主很难直接在运价里多掏钱。

毕竟从采购视角看，绿色运力不是一句宣传语，而是一项新增成本。没有可验证的数据、没有清晰的减排归属，采购部门也很难向财务解释：为什么同样一趟货，要多付钱。

正能卖出“绿色溢价”的，不是所有线路

现阶段，货主愿意为电卡多付一点钱，往往不是因为“这辆车是绿牌”，而是因为这条运输本身有减排压力。

比如出口型制造业、国际品牌供应链、港口集疏运、钢铁化工等行业，客户的碳披露要求更强，货主对运输减排也更敏感。

但即便如此，所谓溢价也未必表现为每公里直接加几毛钱。

现实中，它可能变成另外几种形式：

对车队来说，后面几种往往比“每公里多几分钱”更有用。

运价加一点，可能很快又被市场竞争吃掉；但稳定货源、缩短账期、提供园区充电条件，才能真正改善电动重卡的运营账。

所以，绿色运力溢价不一定要叫“溢价”。

只要货主愿意通过保量、结算、场地、能源或碳数据服务，帮车队降低新增成本，本质上都在为低碳运输付费。

港口和出口供应链，更可能先把这笔钱算明白

在一些高要求场景里，绿色运力已经不只是车队自己的选择。

以港口集疏运为例，国际航运公司、货主和港口都面临减排压力。纯电重卡替代柴油集卡后，减排发生在货物运输过程中，理论上更容易被纳入整条供应链的碳管理。

但这里也有一个关键问题：减排收益到底归谁？

车队买了电车，承担了车辆和运营风险；
能源企业提供了充换电服务；
货主拿到了低碳运输数据；
平台可能又把减排表现写进自己的ESG报告。

如果没有合同约定，一趟运输的“绿色价值”很可能被多方使用，却没有一方愿意明确付钱。

这也是绿色溢价迟迟难以形成的原因之一。

不是没有减排，而是减排没有形成可交易、可分配、可追溯的权益。

纯电重卡能不能跑出绿色溢价，最后不是看车队有多少辆电车，而是看它能不能证明：这趟货到底少排了多少，这部分价值又该由谁买单。（文/高李敏 图/卡车之家）