AMT，是英文Automated Mechanical transmission的缩写，中文直译为自动机械式变速箱。顾名思义，AMT变速箱是在原有手动机械变速箱的基础上，通过加装微电脑控制器、执行器等机构，将原来人工操作的踩离合、换档实现全过程的自动化。
从世界范围来看，早在20世纪60年代，欧洲就开始了AMT的研究工作，在20世纪90年代中期开始在欧洲市场崛起，并在2002年左右真正的走向成熟，并大规模装配。目前，普及率已经高达90%以上。
文｜霍景春
图｜霍景春
2008年是国内AMT变速箱的元年，随着国内各大主机厂以及零部件厂商对采埃孚、伊顿、沃尔沃、威伯科AMT技术的不断吸收，经过十多年的不断迭代升级和完善，目前的AMT变速箱换挡标定已经非常精准、换档逻辑也已经非常科学。
AMT变速箱给用户感受的好坏来自两个方面：
一是变速箱本身，过去外挂式的（也叫模块化）AMT变速箱受制于先天局限，执行机构、管线、传感器线路等几乎全部外露，给整车的布局带来一定的难度之外，主要的是用户在后期使用的过程中存在故障风险。
而目前新一代的AMT变速箱采用集成式设计，外观上没有了复杂的管线、传感器等，简洁到变速箱上只有一个气路接口和一个电路接口。方便主机厂进行布局不说，后期用户使用过程中的故障风险也将大幅降低。
二是软件层面，过去国内的AMT变速箱底层数据基本依赖国外产品，国内的AMT厂商、车企只能基于其底层数据做一些优化工作，所以变速箱在换档逻辑、使用感受上并不是太好。
现阶段，国内AMT变速箱基本都拿到完全开放的底层数据，并在其基础上进行大量的测试和重新开发，让AMT变速箱更加符合中国用户的驾驶习惯和国内的道路条件。并且，还可以通过远程升级来让变速箱“更加符合当前的工况和路况”。
2016年立项的“法士特·智行”项目，正是在这样的背景之下，经过三轮样机、多种环境、工况的测试，于2020年9月7日发布的集成式AMT产品。
上市3年之后，这款变速箱用起来怎么样？9月，我们在法士特试车场，对“法士特·智行”产品进行了测试。
过去的AMT变速箱，或者说调教不好的AMT变速箱，离合器的介入相对来说比较粗暴，车辆在正常换档的状态之下还好，但是需要用到半联动的状态问题就会暴漏无疑。
我之前曾经遇到过AMT在起步时闯动，大阻力情况下车头跳动的情况，主要原因，就是因为其AMT变速箱无法非常精准地帮我去控制半联动工况下离合器的结合点。通俗点来说就是油门深了，它闯动；油门浅了，它不走。
基于我们日常的驾驶行为以及测试场地的限制，我们本次测试主要针对以下项目进行：
1、自动起步
2、慢速挪车
3、大阻力下的控车能力
4、20%坡道起步能力
以上的4项测试，主要针对AMT变速箱在半联动状态之下离合器的结合时机是否合适、结合点是否合适，反应出来的是变速箱硬件层面离合器的质量和软件层面变速箱的调教。
注：此次测试，我们在封闭的试车场地进行，车辆为满载工况。
过去AMT变速箱在怠速、挂档的情况之下离合器为断开状态，只有在驾驶员踩下油门踏板的时候离合器才会结合来完成起步或者挪车的动作。
如果是正常的起步还好，如果遇到堵车的情况，需要跟着前车来移动保持跟车距离时，不断地加油、松油不光操作起来不是很舒服。当发动机怠速完全可以克服阻力让车辆移动的话，其实也是油耗的浪费。
对于自动起步功能的测试，主要为2个方面：
测试的结果是：法士特“智行”最新版本软件可以支持车辆前进和倒车状态下的自动起步。
根据我们的驾驶经验判断，法士特“智行”在自动起步模式下，起步和倒车过程当中离合器的结合会由刚开始的轻，逐步的进行加重。一方面，起步过程非常的平顺，另一方面，变速箱不会让离合器长期处于半联动的状态，从而造成离合器高温的情况。
当我们需要在非常短的距离精准挪车，或者用非常慢的速度移动车辆时，需要用到AMT变速箱的“蠕行模式”。比如我们在通过限宽门、需要靠台作业、接驳挂车等情况时。
AMT变速箱的Dm/Rm既可以实现前进蠕行和倒车蠕行，原理是通过离合器的半联动，让车辆实现缓慢的移动。虽然看起来非常的简单，但是要实现AMT的半联动，就非常考验变速箱的标定以及执行器的控制动作。
对于蠕行模式功能的测试，主要分为2个方面：
测试结果：
1、法士特“智行”支持前进和后退的蠕行模式。
2、基于驾驶经验判断，AMT变速箱在半联动状态下的结合非常的平稳，车辆前进/倒车非常的平稳，且一直会保持当前的档位。
需要提醒大家的是，由于蠕行模式下，变速箱的离合器处于半联动的状态，蠕行模式最好只在特殊的情况下使用，并且使用的过程当中油门开度不要太大，以免长期使用或者油门过大造成离合器过热，甚至损坏离合器。
在一些特殊的情况之下，牵引车的前进/后退的阻力会非常的大，此时想要实现车辆的正常挪动，对于AMT变速箱而言，它需要很清楚的通过阻力的大小、油门开度的大小来判断离合器半联动执行的状态，从而让车辆实现非常平顺的移动。
在这项测试当中，我们模拟了车辆靠台作业工况下，牵引车和挂车角度90度时，牵引车来推动/拉动挂车。
由于此时挂车几乎是处于原地转圈的情况，挂车的3个车轴前后车轴围绕中间车轴画圈，前后两个车轴的轮胎处于完全和地面摩擦的状态，能够给到牵引车最大的前进/倒退阻力。
对于大阻力情况之下我们的测试主要为2个方面：
测试结果：
1、大阻力情况下，离合器的结合非常平顺，未出现车头跳动的情况；
2、经过前进/后退累计6次连续测试，未闻见离合器发臭的现象。
我们先来给大家普及一个常识：
所以，20%的坡道其实我们在正常的道路上很难遇到。我们的测试，目的和大阻力下的控车测试相同，主要是测试AMT在半联动状态之下的平顺性。但是难度相对于上一个测试项目有所增加，对于离合器基于油门踏板、阻力的控制要求更加精准，否则可能会出现：
离合器结合太快，发动机可能会被憋熄火；
结合过慢，发动机转速增加，但是车辆起步慢，离合器非正常磨损；
结合点非正常变化，或者离合器的质量不过关，牵引车可能出现跳动情况。
测试结果：
1、坡道起步时，离合器结合点控制的非常优秀，未出现动力骤然降低或者动力损失的情况；
2、起步平顺，车头未出现异常的跳动情况；
3、离合器结合控制的非常优秀，未出现离合器发臭的情况。
首先，说一下我们此次针对AMT变速箱离合器结合控制的感受：
不论是在自动起步、蠕行模式、大阻力条件下的控车，“智行”AMT从硬件层面到软件层面可以说做的非常的优秀，相比我之前试驾过的老版本AMT有很大的改变。同时，法士特AMT产品不输市面上的进口或者合资产品。
由于本次场地的限制，我们只做了以上4项测试，足以真实的反馈出用户实际使用工况当中AMT变速箱在控制层面的优秀。后续，我们会找机会，针对法士特“智行”AMT变速箱进行其他项目的测试。（文/图 霍景春）
