【卡车之家 原创】日前，中国汽车工业协会公布了2018年的货车总销量，达到了388.6万辆。单看绝对数字确实是比2017年的363.3万辆有所进步，也彻底打破了之前大幅下降的预言。那么在已经到来的2019年，货车市场是否会继续走红、逆势上涨？今天我们就从多个方面详细聊聊这个问题。
● 国六：2019年只会影响燃气车
首先说说备受人们关注的“国六”排放标准。2018年6月底，生态环境部与国家市场监督管理总局联合发布了《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的正式发布稿，相比之前的《意见稿》，正式稿件最大的改动有两点：一是参照汽油车行业将“国六”分为了“国六a”和“国六b”两个阶段，梯次实施；二是对不同车辆类型的实施时间分别做了标定。
正式稿针对不同车型分别标定了“国六”的实施时间
拿“国六a”来说，燃气车的实施时间提前了半年，为2019年7月1日，而民用柴油车的实施时间则推迟到了2021年7月1日，推迟时间长达一年半。据相关部门统计，我国现有货车中，只有5%为天然气车型，剩下的份额基本上都是柴油车，纯电动的份额少到可以忽略不计。
也就是说，“国六”真正影响货车行业的时间最早也要等到2021年，而在整个2019年，除少量新增的天然气车之外，新车销售依旧还将是“国五”的天下。
● 国三淘汰：政策倒逼，但作用不会太大
2017年国三车强制加装天价DPF
近两年，国三老旧货车淘汰的话题被炒得火热，先有2017年的强制加装天价DPF，后有2018年的限行、不予年检等倒逼政策，搞得国三车主可谓民不聊生，不少人为了保证正常的运营而选择换车。
2018年全国各地推出国三限行政策
那么2019年是否会出现新一轮的国三淘汰政策，从而使货车销量出现大幅增长？首先，国三淘汰对于国家来说是一个长期任务，既然这场战斗已经打响，就不可能停止，2019年肯定会出现进一步的限制措施。
但是，新政策的作用有多大确实是一个未知数。要知道在过去的两年中，已经有很大一部分国三车被淘汰，剩下的只是凤毛麟角。
即便抛开政策因素，很多车主在前两年也主动更换了新车，毕竟延用到现在的国三车，其车况已经非常之差，无法满负荷运营，尤其是对于有着严苛运输效率的大型物流企业来说，国三车早已成为被“消灭”的对象。
要知道，在2018年销售出去的货车新车中，有很大一部分来源于国三车置换，然而即便如此，最终的销量也只比2017年高出了不到7%。从现在看来，想要继续通过限制国三车来达到货车销量的进一步增长，几乎是不可能的事情。
● 运价：经济放缓 货源总量难上涨
谈到近几年公路运输的运价，绝大部分卡车司机都会面露苦色。2016年的9.21新政颁布后，运价曾短暂上涨。但好景不长，在劣币驱逐良币的效应影响下，小部分打价格战的卡车司机又把运价拉回到了治超之前，部分区域甚至更低。而在2019年，运价的高低也是影响货车销量的一大因素。
归根结底，运价行情与货源的体量有很大的关系。近年来，随着国家经济结构的调整，城市化发展逐渐放缓，短时间内虽不会出现网络上盛传的消费降级现象，但人们对物资的需求也没有进一步扩大，致使货源总量也止步不前。
既然没有更多的货可以拉，货主就没有主动上涨运费的动力，而这个行业也就无法吸引到更多的人加入运输大军，买车的人自然就会一定程度的减少。
● 散户变车队：效率提升 车辆需求降低
以往由于信息不对称等原因，公路运输的利润非常之高，卡车司机也是一个备受周围人羡慕的行业。而随着通信技术的发展，货主想要找到卡车司机几乎是分分钟的事情，运价也随之一落千丈。卡车司机从单打独斗慢慢变成了抱团取暖，逐渐发展出了无数的大型物流公司。
相比散户，大型车队不仅有着更低的单车运营成本，更重要的是能够在保证时效性的同时运输更多的货物。也就是说，即便社会上的货源总量不变，大型车队也能用更少的车来完成任务。
虽然车队买车和散户买车都是为国家的货车销量做贡献，但如果大批量的散户都集结成了物流公司，那么社会上货车的总需求量就会有所减小，对货车新车销量也会产生不利的影响。
● 小结：
综合来看，2019年的货车销售行业在多重因素制约下很难有大的进步，并且部分主机厂已经预测将会出现14%（相比2018年）左右的销量下滑，具体市场将会给出怎样的结果，我们拭目以待。（文/王建鑫）
