对于卡友而言已经过去的2019年丝毫不平凡，随着超限、超载以及各类车辆管制政策的出台，使得“胶皮轱辘铁大箱，有底没盖可劲装”的时代彻底终结，以此迎接崭新的快速物流运输新时代。
多年前用“十年治超两茫茫，回头全是百吨王“的顺口溜来形容超限超载治理的雷声大，雨点小的情况毫无为过。但是随着近几年相关法规的不管规范化以及自媒体互通监管的不断增强，公路运输的正气在全国各地逐步实现。
▎轻卡超载：
2019年超载治理开年大戏莫过于卡友们记忆犹新的521轻卡超限超载治理工作，在此之前一直听卡友们谈起，4米2轻卡竟然把6米8的活儿干了的类似段子。
该事件所暴露出来的主要问题首先体现在轻卡设计载货能力与法规允许范围偏差较大；其次卡友对于超载运输所产生的高收益仍然心切；再者有关部门对车型监管力度有待提升。为此不少轻卡制造企业都开始向着轻量化的合规车型方面不断改进。
对于轻卡车型来讲，货箱本来的尺寸限制其装货能力，为此国内有关这类车辆生产企业开始推出符合当下发展的小型中置轴车型，适合运输体积大、质量轻的货物。
▎重型卡车：
● 载货车型：
其实早在2020年1月1日起执行按轴收费标准之前，不少从事快递运输的企业及个体承运人开始采购曾经熟悉的经典车型—9.6m大单桥。
目前国家针对2轴中型载货车型采用最大车货重载18吨的限制标准，对于从事快递等轻质货物运输的车辆来讲，超大容积货箱的使用高效率以及高速通行费用比3轴（6x2）载货底盘更占优势。
● 牵引车型：
在我国云南、广西等生产水果以及冻品运输密集的地区中，很多从事冷链运输的车辆主要以6x4、6x2R进口车型居多。
2019年6月开始有意向选择进口卡车的车主耳闻未来实施的按轴收费政策后，开始选择6x4车型。毕竟选择6x2R车型对于常年冷链货运往返的车辆来讲，这一政策的施行很大程度上限制了专线运输的往返货运能力。
即便6x4车型自重和售价有所增加，但是比起6x2R车型仍可以增加1.7吨左右的承载能力，长久来看可以增加往返货物运输的实际收益。
就目前来看，尽管全国基本实行按轴收费后，但是在部分地区中6x2R牵引车型仍可以在49吨以下总质量范围内正常通行。先下手为强未必是坏事，一旦按轴收费政策进入稳步发展时期，6x4车型的实际运输优势可以得到明显发挥。
除了6x4车型以外，不少物流运输企业也开始采购4x2车型，这对于以往司空见惯的6x2R车型是一个新的产物。这类车型非常适合快递以及往返轻便抛物运输车辆，按轴收费的情况下优势凸出。
▎挂车：
● 一体式自卸车型：
2019年10月，有关部门取消了平板式半挂自卸车的公告，主要考虑到这类车型从事散装货物运输中具有更强的“超载改装潜力”。
该车型采用平板挂车手续，上装存在自定义情况。国家一刀切取消这类车型的公告后，有利于从源头规范治理这类车辆超载运输的可能。
目前一体式后翻自卸作为散装货物运输领域中普及的车型，这类车型采用标准长度9m，宽度2.5m，高度0.6m的标准货箱尺寸，限制了挂车本身的超标运输能力。而且其特有轻量化设计将整备质量控制在7.5-8吨之间，有效提高其货物的运输能力。
在我国北方大部分地区，专用于建筑材料运输的车型还有一款一体式侧翻轻量化挂车，这类车栏板长度13m，宽度2.5m，高度0.6m，适合运输砂石料等便于装卸的散装货物。
● 粉粒物料运输车：
曾经在散装货物运输领域中，还有一款款总长度在16m-18m区间的粉粒物料运输车型，这类车型罐体容积可以达到50-60方，是一台不折不扣的“百吨王”。
如今这类车型也处于规范化运输状态，曾经重载版的牵引车头开始以轻量化+轻量化小容积（38-40方）罐体最为当下合规主流车型，作为快速物流运输发展的一个缩影。
▎中置轴：
2020年作为中置轴列车的发展到今年已是第四个年头，从鲜为人知到络绎不绝，最大成功之处于其对中置轴轿运车型的出色运输能力。
● 6x4密封式中置轴列车：
2017年左右，中置轴货运列车开始用于干线物流运输业务之中，采用以密封式厢体生产的这类车型。
除此之外，部分挂车生产企业还推出了TIR（Transport International Route）国际公路运输用途的大容积中置轴列车，主车采用尺寸为315/60R22.5的小尺寸轮胎设计，中置轴采用尺寸为245/70R17.5的单侧双胎配置，前后货箱总容积达到 135m³，适合运输轻质百货电器等物品。
● 6x4平板中置轴列车：
自从2018年以后开始对总长度17.5m、宽2.55m的高地板挂车取消公告后，对于平板中置轴的未来长远发展也是一个很好的促进作用。
● 8x4平板中置轴列车:
除此之外还有一款前四后八载货底盘改装的中置轴货运列车，该车型总轴数量为7轴，但是在现有法规下仍然以车货总重49吨来计算，但是在货物容积方面较6x4同类车型增加5m³。
● 8x4仓栅式中置轴列车：
对于长途物流运输的卡友来讲，仓栅式（载货/牵引）车型具有更好的适应能力，比起密封厢式车辆自重更轻、还可以运输更多散装货物。目前东风柳汽霸龙针对8x4载货车型推出的中置轴车型也可以满足6轴车型最大车货总重49吨的运输需要。
▎2轴半挂车：
当下新执行的按轴收费标准，使得本世纪初风靡的的4x2牵引车+2轴挂的“新”车型再次回到卡友的视野之中。
毕竟四轴载货车辆执行车货总重31吨的硬性要求使其货物运输能力局限于17吨上下区间，运输能力的下降在很大程度上减少了卡友的实际运输收益。
当下国内使用最多的这类车型主要存在于以轻质抛货为主的快递运输业务中，这类4轴半挂车辆最大车货总重36吨，除去16吨左右的整备质量外，仍然具有20吨的运输能力。
以我国北方地区运输著名养车基地—辽宁省葫芦岛市绥中县为例。当地以运输为主的卡友接触新鲜事物格外超前，早在2019年10月份不少这类4轴半挂仓栅式车型就已经开始服役。
▎轻量化新配置：
2019年12月算是国内主要物流运输地区车管所新车登记挂牌的高峰期，主要原因在于国六新车型以及自2020年1月1日起执行的挂车强制加装空气悬挂以及盘式制动的硬性要求，以至于很多卡友为了节省不少费用紧锣密鼓的完成普通车辆的挂牌工作。
对于卡友来讲，加装盘式制动、空气悬挂要比之前同类车型增加至少4w块钱的购置成本，这类装置具有更好的轻量化效果，但是对于侥幸超载运输的卡友来讲，这类车型只适合标载运输。
目前国内多数国产牵引车仍以鼓式制动+钢板悬挂车型为主，从挂车载重能力入手可以更好的遏制超限超载运输的发生。
同时为标载运输的卡友提供更好的运输需要，毕竟从2020年12月开始实行的高速预先称重标准后，即便存在5％的称重误差，轻量化部件的使用还是可以为卡友争取500kg左右的载重能力。
▎快速交通运输网络：
新年伊始，相信很多奔波运输一线的卡友都遇到过ETC扣费不真实的情况。2020年1月10日交通部有关负责人表示，对于部分车辆多余扣费问题经过申请核实后足额退还车主。
新收费系统的开始实施阶段总会存在诸多不足，相信随着全国各地的收费站出入口系统核实以及绿通车辆查验的不断优化，快速物流运输的新时代必将来临。
▎编后语：
2020年作为国家执行国六排放标准的开局之年，也是超限超载治理最为关键的新元年。国家大力度政整治黄标以及超限车辆，为更加环保、高效的快速物流运输新航向的长久发展奠定基础。（文/卡家号：truckfancier）
