今年4月，福田康明斯发动机单方面停止与三一重卡的供应合同，导致三一重卡多款车型遭遇停产。
给原本车型就不多的三一重卡带来严重打击，不得不加快推进三一道依茨发动机研发项目，让三一道依茨发动机提前转正，将在6月底推出首款搭载三一道依茨D12发动机的车型，至于产品表现如何，还有待市场验证。
福田康明斯发动机断供三一重卡事件引起了行业和卡友们的热议，断供真实原因并未公布，但其中肯定存在一定利益冲突。
发动机是一辆车的“心脏”，是最核心的、也是成本占比最高的零部件，发动机短供会直接导致车辆停产，对主机厂来说损失极大，所以从该事件可看出主机厂拥有自主动力是多么重要。
▎一、自主动力优势及重要性分析
发动机作为整车的核心零部件，分为外购动力和自主动力两种，外购动力就是社会配套的发动机，各品牌车型都可以匹配，而自主动力则是集团公司自行开发或合资开发的发动机，主要搭载在该品牌车型上，但也有一部分发动机对外供应。
自主动力的优势及重要性较多，不仅仅是保证发动机资源供应那么简单，还有以下几点优势：
1、利于打造产品特有优势，享有真正定价权：发动机作为整车核心零部件，用户购车时对其关注度较高。
而当前轻卡市场，产品同质化越来越严重，同一外购发动机搭载在不同品牌多款车型上，用户在购车时更多的是对比车型价格，价格竞争会更加激烈。
另外外购动力也不利于打造车型特有优势，容易造成客户流失，而自主动力可以通过其市场独特性打造特有优势，并享有真正定价权，庆铃轻卡、江铃轻卡车型就是典型案例。
2、成本真实可控，有效制约外购动力价格：发动机的价格受多重因素影响，主机厂动力资源丰富性是其中重要一点。
从古至今物以稀为贵都是最基本的商业规律，当主机厂拥有自主动力后，能够有底气与发动机厂进行价格谈判，有效制约外购动力的价格。
另外对整个公司而言，发动机成本是真实可控的，虽然由于体量关系自主动力成本可能会高于外购动力，但少了发动机厂家利润分配环节，对公司来说利润率可能更好。
3、售后服务一体化，技术对接无保留：由于排放不断升级，车辆故障点越来越多，维修难度越来越大。
现在车辆一般都要去授权服务站才能进行维修，授权服务站也分两种，一种是主机厂授权服务站，一种是发动机授权服务站，有的故障问题既要去整车服务站又要去发动机服务站进行维修，给用户带来较多不便。
这就是发动机厂技术保留未充分开放给主机厂，而自主动力则能够充分授权技术细节，促进建立售后服务一体化体系，有效提升售后服务效率。
4、发动机与整车同步开发，匹配性更好：正常来说，车型开发周期一般要2年左右，但由于市场竞争加剧，为与竞品迎头竞争，很多主机厂直接拿市场成熟的动力总成进行匹配，可能只花了3-6个月开发时间就将车型推上市。
产品未能得到充分验证，存在较大的优化空间，而自主动力从立项开始，整车团队就已经介入，充分验证、标定，整体匹配性会更好。
▎二、各轻卡品牌自主动力搭载情况
对主机厂来说，自主动力和外购动力有着不同的产品定位，既有互补关系、也有竞争关系，目的都是为提升整体销量、抢夺市场占有率。在轻卡市场，只有自主动力、自主动力和外购动力相互搭配、只有外购动力的品牌都有。
根据2019年轻卡车型销售数据，总体来说，轻卡市场以外购动力为主，市场份额约56%，不过与自主动力市场份额差距不大。
从轻卡各主机厂自主/外购动力占比情况来看，庆铃、江铃品牌车型基本上均为自主动力。
其次福田车型自主动力占比超过了50%（福田康明斯对福田轻卡来说属于自主动力），江淮、解放、东风车型自主动力也有一定份额，而凯马、唐骏车型基本上均为外购动力。
从福田轻卡各品牌自主/外购动力占比情况来看，欧马可车型基本以自主动力为主，占比接近100%，其次奥铃车型自主动力占比超过了60%，而时代车型自主动力占比较小。
从江淮轻卡各品牌自主/外购动力占比情况来看，帅铃车型以自主动力为主，占比超过了80%，骏铃、康铃车型自主动力占比在20%左右。
从上面可以看出，自主动力的定位往往是偏高端一点，越高端品牌的车型自主动力占比越大，用户忠诚度、续购率也越高。
▎结语：
只要是商业行为就免不了“利益”二字，福田康明斯发动机做出违约的商业举动，确实给没有自主动力的主机厂敲响了警钟。
其实不仅仅汽车行业如此，一直闹得沸沸扬扬的华为芯片事件同样如此，只有国家掌握了核心技术才不会受到他人制裁，只有主机厂拥有核心发动机资源，才能不被供应商卡脖子，在发展的道路上才能走得更远、更健康。卡友们对此有何看法，欢迎留言讨论。（文/卡家号：风和日丽）
