【卡车之家 原创】你听过“破窗效应”吗？自轻卡大吨小标事件被扯开“遮羞布”之后，整个中短途运输行业引起哗然巨震，众人皆惊！今天简单聊聊，轻卡行业中的破窗效应。
▎破窗效应 跑偏了的轻卡
1969年，斯坦福大学菲利普津巴多教授做了一个实验。他将两辆完全一样的汽车分别停放在富人社区和穷人社区，然后摘掉停放在富人社区汽车的车牌并打开顶棚，结果这辆汽车很快被人破坏，车内值钱的部件被盗走。3天之后，汽车完全变成一堆废铁。
而停放在穷人社区的汽车则完好无损，于是，津巴多教授将停放在穷人社区的汽车的玻璃凿开一个大洞，结果该辆汽车也很快遭人损坏。
说明了什么问题？破损的车辆会给人造成一种没有秩序的错觉，时间久了这种无序混乱的环境更容易诱发从众现象甚至是犯罪。
那么，最初的轻卡行业是不是也出现了“破窗效应”呢？是的，到底是谁第一个去打破“窗户”？个人认为原因是利益，多方的利益。对于城市内部运输，蓝牌轻卡具有很大优势：运营费用更低、路权更广、通行费更低等，显然载重吨位越大，收益自然更高。
在这个环节中，厂家、经销商、检测站、用户多多少少都会与利益牵扯上一定的关系。
由此一来，以4102、4108发动机为首、搭载6挡甚至8挡变速箱、双层车架、825轮胎一类的“十吨王”开始广泛的出现在市场之上。是的，轻卡行业限重4.495吨总质量“壁垒”已经被打破无数次，越来越多的人开始追捧十吨王，厂家自然也不会放过这个蛋糕，别人都干，为什么自己不干？自然，这个破窗已经破的连渣滓都不剩。
▎利益所指 蓝牌成为香饽饽
面对利益，没有人能够抵挡住诱惑。到底是怎样的利益驱动，让轻卡用户冒着违法的风险驾驶“十吨王”，也不愿意开黄牌车呢？归根结底，这是一笔经济账。
算账首先算成本，对于卡车司机而言，罚款金额也是成本账单上的一种。显然，这一点对轻卡用户来说，几乎可以忽略不计。据此前采访多位卡友，在轻卡的运行过程中，基本很少会遇到查超载，一年当中被查次数基本不超过3次，对比收益，这点支出显然算不得什么。
在车辆购置、准驾等级以及通行费用等方面。蓝牌仅需C1驾驶证即可，而黄牌需要准驾等级更高的B类驾驶证，通常B证最少也得一两万元才能拿下，并且需要花费大量的时间去学习。在车辆购置成本上，通常4米2蓝牌轻卡比6米8黄牌车型要便宜很多，而且通行费用方面，蓝牌轻卡即便到了现在也是按照1类车型收费，而黄牌则按照2类收费标准进行收费。
相比之下，如果在车型的载重能力上没有强有力的约束下，蓝牌无论从哪一方面来说，都有绝对的优势。但是，这一切停留在了2019年5月21日之前。
▎国务院：三年消除超标轻卡 卡友：不要一刀切
与此同时，今年4月，国务院安委会印发《全国安全生产专项整治三年行动计划》，计划中明确指出，“严格落实治超“一超四罚”措施，深化“百吨王”专项整治，2022年基本消除货车非法改装、“大吨小标”等违法违规突出问题”。
三年专项整治分四个阶段进行，今年4月份为动员部署阶段，5月至12月为排查整治阶段，2021年为集中攻坚阶段，2022年为巩固提升阶段。
很多人或许有疑问，这次专项整治行动会不会又是一阵风，吹过了就散。显然不会如此，比如此前针对轿运车运输市场的铁腕政策，基本已经完成了公路大怪、二怪的清理，针对轻卡的核心焦点，更多的是在于到底是“堵”还是“疏”?
如果采用“一刀切”围堵，严格执行4.5吨标准，那么一辆轻卡的载重量基本只有1.8吨左右，多也多不到哪里去。单从重量而言，载重能力甚至不如一辆微卡，显然这一点是大家所不愿意看到的，也不愿意去主动接受的。
并且，如果采取一刀切容易引发社会矛盾，毕竟每年的轻卡销量超过百万台，蓝牌轻卡占了大多数，全国蓝牌轻卡的保有量预计也有上千万台，这样的一个体量。如果一刀切下去，超重车过不了年审，上不了高速，让这批车集中淘汰更新至轻量化车型，几乎难以落实。
如此一看，一刀切不动的蓝牌轻卡，在一定的缓冲期内，逐步分批淘汰或许才是良策，但是关键在于“逐步淘汰”的速度和力度。
▎淘汰是必然 黄牌车主也苦不堪言
超吨蓝牌轻卡淘汰的速度，将直接影响到部分黄牌车型的生死。黄牌车型的核心优势在于有合法的装载吨位，按照正常发展规律，2-8吨的城际运输市场是单桥黄牌车的天下。然而，这几年随着大吨位蓝牌轻卡的增多，轻易的撬走了这部分市场，导致很多黄牌车主苦不堪言。
往后6米8以及小黄牌车型的日子会不会好一些？这里还是取决于专项整治行动执行的力度。从另一个方面而言，现阶段各大城市配送都在推进纯电动车型，一部分蓝牌轻卡势必转战城市外围市场，如果蓝牌轻卡的限制条件依然难以落实到位，或将对一小部分黄牌市场形成冲击。
蓝牌轻卡未来何去何从？其实，国家的政策、厂家的动态已经给到了答案，超标轻卡已经不复存在，轻量化轻卡、合规装载是大势所趋。当然，这一方面需要有序的规则来约束，不然破窗效应将会再次重演。
● 编后语：
轻卡界的“破窗效应--大吨小标泛滥”，究其原因还是因为产品与市场需求的不一致，并且缺少对应有力的约束条件。
过去蓝牌轻卡标准的制定对应的是早期的国内市场，与现阶段的城市物流货运量级不可同日而语，脱节的标准让蓝牌轻卡如今陷入一个非常尴尬的境地。目前市场上更多的呼声依然是适当调整蓝牌轻卡的准载吨位，但调整多少？怎么让蓝、黄牌两种车型互不干扰仍然是一个需要深思的话题。（文/图 苟祖胜）
