1983年，交通运输部提出了“有路大家行，社会办交通”的政策，在此政策引导下90年代出现了大批融入物流行业的个体、私营货运车辆。那时，交通部和国家经委联合首发了《公路运输暂行条例》，对运输管理有了初步的规范。
那时对于车辆超载治理监管方便并不是很严格，而且超载的重量也不像后来发展的那般夸张。
由于当时的监管手段不完善，运价不透明等情况，市场上偷税漏税、代卖货源及票证、抬价压价、无证经营等现象也十分普遍，不过在那个政策不完善的时代，货运行业给一部分家庭送去了“油水”。
▎转行“下海”，买车拉货
90年代，老王生活在北方的一个小城市，年轻时经人介绍去了地质队当驾驶员，驾驶证早早就到手了，眼看还有几年退休，干脆提前申请，拿着攒下来的积蓄买了辆解放牌子的长头载货车CA142。
这样一款最高车速100km/h，百公里油耗大约在22.5升的货车，在当时受到业界一直好评，可谓是我国汽车工业发展史上的里程碑。
就这样随着国家政策的开放，老王开始了他的运输生涯。当年的柴油价格还在1.5-2元/升左右，如今已长到每升6、7元以上，时过境迁，不禁感叹现在油价上涨了，货源和运价相比于20年前却失去了优势。
刚跑运输的前几年，由于车是自己的，也不用上缴费用，老王可是干劲十足，开着货车在各省市跑，常常能给家里从北京等城市带回来些少见的食品、用品，隔三差五还要受托于邻居、朋友带些好货回来。
这样不愁吃喝，还能见识外面世界的风光日子可以说是改变了老王后一代的生活。
▎离开家乡，开设信息部
眼看开货车改善了家里的生活，老王的两个儿子也辞去了商场里的工作，决定一起跑货车。不过由于2000年前后国内的道路基础设施建设较差，再加上运输路上总会有些恶性事件，老王一家对未来有了新的打算。
当时运输路上的监控和警察出警能力都是今非昔比的。货车在路上总会遇到一些当地的路霸来索要钱财，驾驶员没法以一抵多，为了平安归家，一般都交钱了事。
除此之外，以前不仅“油耗子”多，偷货贼也不少，即使报警了，能够破案的也寥寥无几，所以货车司机往往需要自己承担货物损失。不过现在虽然路上环境好了，钱还是要出的，只是变成了罚款的形式。
由于发现周围越来越多的人开始买车做起了货运，再加上国家进入“集中治理超限”阶段，老王一家毅然决然的离开了家乡，同两个儿子分别去了上海和北京开设了物流信息部。
在那个年代的信息部不像现在租个房子、买个电脑、电话一打就可以开张营业的，当时的信息传播手段不发达，开设物流信息部的往往手里有货真价实的一手货源，赚取一些中介费也算合情合理。
相比于现在司机敌视车货匹配平台，平台又与信息部相互敌视的局面，十几年前司机与信息部可谓算得上是相处融洽。
▎放弃运输，彻底转行
通过老王与两个儿子的共同努力，信息部逐渐完善并发展成正规的第三方物流公司，像雀巢、壳牌这样的大企业货源也都合作过，老王也到了彻底退休的年龄，公司留给了两个儿子经营。
不得不说北京和上海的城市快速发展成就了老王一家两代人的成功，但也正因为城市发展和时代的变迁最终不得不面临再次转行。
很多司机师傅也都应该了解过，随着北京行政中心的定位越来越明确，很多中小型贸易、物流企业也被挤出了北京市场。
老王在北京的大儿子也没能在这场洗牌中脱身，并且在运价如此低迷的物流时代中，生存下来也变成了难题，所以老王儿子干脆关闭北京公司，仅留下一个门帘来收取压账运费。就这样收取了半年多，仍有很多运费没有结算清楚。
而在上海的老王家二儿子也放弃了物流运输，转行做起了仓储业，但是谁又知道仓储这块肥肉能够吃多久呢？（文/卡家号：卡奇）
